隨著全球努力減少對化石燃料的依賴，電池動力船舶正越來越被視為傳統柴油動力船的一種可行替代品。這一轉變是由一系列因素推動，包括電池技術的進步，電池成本的降低，以及人們日益增長的可持續航運環保和經濟效益意識。

船舶設計與工程公司Foreship估計，到2023年初，全球大約有645兆瓦時的船載電池在運營，比2019年同期增加了大約400兆瓦時。

Foreship公司首席技術官Jan-Erik Räsänen介紹說，“無論船東是通過利用儲備來優化燃料效率，通過調峰來最大限度的提高發動機效率，還是在特定情況下使用電池作為零排放能源，船用電池都越來越令人信服。”

到目前為止，Foreship公司已經接獲了第40個船用電池項目，其中包括有史以來最大儲能系統 (ESS)，覆蓋新造船和船舶改裝，主要是在游輪和渡輪領域以及內河船領域。該公司的船用電池咨詢服務，已經從可行性研究和概念設計擴大到了參數規范、基本設計和詳細設計以及項目管理，甚至在一些項目中起到了技術規范的主導作用。

雖然現在電池很少用于主推進，但Räsänen指出，電池將能源轉化為推力，其效率遠高于柴油發動機。隨著電池技術的進步，提高了功率與尺寸/重量比，儲存能源作為零排放推進解決方案和發動機故障時的備用能源的有用性將繼續提高。電池技術的日益使用，將使船舶更加高效和環保，也更安全。

鑒于國際海事組織的目標是到2030年減少船舶碳排放，到2050年實現碳減排50%，監管機構、船級社、船舶設計公司和系統供應商都有責任協調統一零排放電池動力的技術標準。

據Maritime Battery論壇的數據顯示，全球有近600艘在運營的船采用了電池作為能源解決方案的一部分，另外還有190艘新造船訂單將使用電池。挪威船級社的有關數據也顯示，有589艘電池動力船在運營，另有208艘電池動力船的新造船訂單。其中，汽車和客運渡輪占最大份額，有253艘在運營的船使用了電池，有91艘新造船采用電池動力。緊隨其后的是海上供應船、游輪和漁船，以及被歸類為從事“其它活動”的船舶。