有著78年歷史的韓國老牌船廠大鮮造船已經深陷資金鏈危機，員工薪資大幅減少了50%。在全球造船市場進入新一輪上升周期的形勢下，韓國中型船企卻因勞動力短缺、低價接單、船舶建造延期等不利因素仍然處于困境之中。

7月25日，大鮮造船向合作公司（轉包企業）發出公函，要求后者為延遲支付資金提供協助。據悉，大鮮造船因勞動力不足導致船舶建造延期，船東相應地推遲了造船進度款的支付，因此大鮮造船也無法正常支付7月份應支付給船舶配套企業的設備款。

一位要求不具名的大鮮造船合作公司某高層相關人士證實：“大鮮造船因流動資金出現暫時性短缺，已向包括主交易銀行在內的金融界提出了支援請求。預計金融機構將在9月中旬左右作出決策，最晚在9月底之前，大鮮造船的資金支付將恢復正常。”

此前，韓國造船業界一直擔心船廠因為勞動力短缺而導致船舶建造延遲，但就目前來看，與其他中型船企相比，大鮮造船的情況更加困難。

自2008年國際金融危機爆發一直到2020年之前，大鮮造船就長期在結構調整的泥淖中掙扎。2020年底，以韓國第四大鋼鐵線材生產商東一鋼鐵公司（Dongil Steel）為主的收購財團斥資1600億韓元（約合1.465億美元）收購了大鮮造船，并繼續從事造船業務。東一鋼鐵計劃通過船廠業務的一元化，與公司現有其他業務部門創造協同效應，盡早實現大鮮造船的經營正常化。

然而，大鮮造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭轉虧損局面，分別出現了516.29億韓元、1089.91億韓元和66.25億韓元的營業虧損。這與HJ重工（原韓進重工）、大韓造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功實現扭虧為盈形成了強烈反差。

對此，韓國業界有評價認為，大鮮造船主要是因為“過度低價接單”而導致業績惡化。由于該公司的主建船型為1000TEU集裝箱船、中小型油船、客輪、漁船等中小型船舶，船價相對較低，而且在與中國船企的接單競爭中沒有優勢，因此為了確保工作量而以較低的船價承接訂單，也無法確保收益。

韓國業界指出，大鮮造船的低價接單最終成為“回旋鏢”，引發了企業的資金流動性危機。

不過，對于大鮮造船發生連續3個月延期支付配套商資金這種前所未有的事態，韓國業界也出現了“大股東東一鋼鐵應承擔主要責任”的論調。有人指出，比起大鮮造船的低價接單，大股東的“散漫經營”才是導致出現這種情況的主要原因。

據悉，東一鋼鐵在收購大鮮造船后，清理了包括原社長李壽根在內的高層管理人員，組成了新的高管層。但是，新加入大鮮造船高管層的人員對造船業特性的理解并不到位。盡管經營鋼鐵業的東一鋼鐵因收購大鮮造船而產生了部分協同效應，但選任對造船業特性理解不足的管理層，顯然是東一鋼鐵無法推卸的責任。

韓國業界人士表示，新上任的大鮮造船高層在對造船業還不熟悉的情況下就倉促上陣，因此情況還有可能進一步惡化。

與此同時，大鮮造船在融資方面也亮起了紅燈。由于韓國經濟惡化和房地產市場蕭條，而地方銀行的房地產項目相關貸款投資組合比重相當高，中型船廠要想獲得貸款也更加困難。

韓國業界相關人士表示：“東一鋼鐵收購大鮮造船后將長期浸潤于造船業的資深經營團隊送走，相當于重復了與過去收購大鮮造船的韓進集團一樣的失誤。東一鋼鐵和主債權銀行韓國進出口銀行對大鮮造船此次資金流動性危機將如何應對，值得關注。”

現在看來，解除大鮮造船資金危機的最大希望還是來自金融機構的支援，但如果今年9月以后還不能恢復正常，目前的危機就有可能進一步蔓延。韓國業界推測，大鮮造船的資金危機將傳導至合作公司。如果合作公司以未支付資金為由拒絕交付或收回已交付的設備，大鮮造船的造船生產將遭受更大的打擊。

某相關人士強調：“因為要與船廠維持合約，所以沒有一家配套企業以推遲支付一兩次資金為由就拒絕供應設備。但如果這種情況持續下去，合作公司的苦惱將會不斷加深。”