液化石油氣(LPG)的大型運輸船(VLGC)的運費在2周內暴漲6成，處于歷史最高水平。隨著中東原油減産，同時進行冶煉的液化石油氣産量也在減少，結果導致價格上漲。相對便宜的美國産需求增加。從美國運往亞洲的長距離運輸量增加，船隻的短缺跡象加強。

金融信息公司Refinitiv的數據顯示，截至9月14日，作為超大型液化氣船（VLGC）主要航線的中東-遠東航線的現貨(即時合約)運費為每噸155.4美元。超過2022年11月的148美元，刷新了有可比數據的2002年12月以來的新高。

據悉，雖然運費取決于燃料成本，但對于目前運營的普通船舶來說，約50美元就可以盈利。現在處于盈利線3倍的高水平。

主要原因是美國出口的增加。在以面向化學原料需求為中心的美國，內需的增長不及頁巖油革命帶來的供給增加。庫存水平也很高，因此價格上漲有限。與漲價明顯的中東産相比，其相對吸引力有所提高。

 日本海運公司ENEOS Ocean的負責人表示，「按貨物價格和運費的總值來看，美國産更便宜，亞洲的需求國正在增加從美國進口」。從美國到亞洲的運輸距離比從中東出發更遠，每次航行的天數更長，因此新簽約的船隻更少，容易出現供應短缺。

亞洲的需求也很強勁。在中國，製造丙烯的丙烷脫氫（PDH）工廠投産增加，作為液化石油氣之一的丙烷進口量也隨之增加。輕油(粗製汽油)與液化石油氣同樣屬于石油化學産品原料，液化石油氣的低價依然在持續，所以能夠應對這兩種原料的工廠正在增加更低廉的液化石油氣的購買量。

 自7月以來，向巴拿馬運河供水的湖泊水位下降導致通航船舶數量減少，預訂系統改變等影響也在顯現。很多從美國墨西哥灣通往亞洲的超大型液化氣需要通過巴拿馬運河。船的等待時間延長，或為避免擁擠而繞道蘇伊士運河等，加劇了船隻的短缺。

新造船隻竣工延遲也是疊加因素。新加坡航運公司BWLPG的數據顯示，4～6月全球范圍內新造超大型液化氣船的竣工數量僅為6艘，而事先預期的數量為10艘。5月下旬時預測2023年竣工數為45艘，但到8月下旬有3艘推遲到2024年竣工，減少至42艘。由于勞動力短缺和供應鏈混亂，導致零部件不足等，工程進度似乎被推遲。

近年來，隨著液化石油氣的供暖需求增加，冬季之前液化氣船的運費也呈現上升趨勢，多數觀點認為今后仍將維持高水平。

不過，經濟復甦緩慢的中國需求是不確定因素。也有觀點指出，中國的石化産品需求疲軟，同時PDH工廠的開工率也在下降。此前中國進口液化石油氣很積極，但庫存積壓有可能導致今后進口勢頭減弱，從而導致液化氣船的運費下降。