中國船東協(xié)會常務副會長張守國。（受訪者供圖）

（大公文匯網(wǎng)記者宋偉）「中國之所以能夠成為世界第一大船東國，歸根結(jié)底是由于強大的經(jīng)濟實力、貨運規(guī)模和船舶建造能力，為航運業(yè)發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)和巨大的發(fā)展空間。」近日，「中國船隊規(guī)模超越希臘成為世界第一大船東國」的消息引發(fā)熱議。中國船東協(xié)會常務副會長張守國在接受香港大公文匯傳媒記者專訪時表示，中國船東規(guī)模躍升世界第一，其核心和本質(zhì)是中國經(jīng)貿(mào)發(fā)展在國際地位的不斷提升。

所謂船東，指的是擁有船舶的企業(yè)或個人，主要分金融船東、貨源船東、獨立船東三種類型。張守國解釋，由于船舶屬重資產(chǎn)，對資金的依賴程度非常高，一艘船舶需要上億美金，豪華郵輪等則可能需要十幾億美金。「一些資金雄厚的金融機構(gòu)，以融資租賃公司身份擔當船東并參與經(jīng)營，為行業(yè)發(fā)展提供支撐，稱之為金融船東。」

第二類如鋼鐵廠、煤礦、鐵礦、糧食商等擁有貨源的船東。雖然航運并非其主業(yè)，但因航運提供的物流供應鏈極其重要，企業(yè)為保供而配置船舶。「此類企業(yè)，歷來都擁有一定的船隊規(guī)模，但航運專業(yè)性強、周期性強、波動性大，依靠航運賺錢并非易事，因此這類船東自有運力規(guī)模不會太大，其經(jīng)營主要目的是保障自給貨源物流配送。」

第三類船東是傳統(tǒng)的獨立船東。「這類船東同時是船舶的所有人、經(jīng)營人，同時還是船舶的管理人，占比最大也最專業(yè)。」

外貿(mào)與造船規(guī)模均居世界第一

張守國說，目前行業(yè)引用數(shù)據(jù)來自于歐洲的國際航運咨詢機構(gòu)克拉克森。「實際上世界各行業(yè)研究機構(gòu)、媒體以及國際組織對世界最大船東國的說法不一，有的以總噸，有的以載重噸，有的以船舶價值來進行劃分。克拉克森的數(shù)據(jù)則是以船舶總噸作為排名標準，中國船東所持有的船隊規(guī)模已經(jīng)達到2.492億總噸，希臘為2.490億總噸。」他直言，雖然近幾年中國船東規(guī)模被業(yè)界報道是世界排名第二，但與第一始終僅有幾百萬噸的微小差距。而世界第三船東國日本的總噸位是1. 81億總噸，則與中國有六七千萬噸的差距。

據(jù)WTO統(tǒng)計，中國的對外貿(mào)易穩(wěn)居世界第一，2022年中國貨物貿(mào)易總額6.3萬億美元，美國以5.2萬億美元排名第二，德國以3.2萬億美元位列第三。「航運主要為貿(mào)易服務，巨大的對外貿(mào)易進出口構(gòu)成航運的強大需求。全球貨物和集裝箱吞吐量排名前十港口中，我國分別占八席和七席。」

張守國亦指出，中國還是世界第一造船大國，造船國際市場份額連續(xù)多年居世界第一，世界40%左右的船舶是在中國制造。韓國雖排名第二，但與中國差距較大；日本第三，規(guī)模則更小。但他坦言，盡管中國已經(jīng)成為世界第一大船東國，國際市場份額占到15.9%，但這個數(shù)字相對于中國的貿(mào)易實力（占全球進口22%，集裝箱出口33%）來看，仍有巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

從「航運大國」邁向「航運強國」

「中國成為世界第一大船東國意味著中國船東肩負的責任更重，需要努力和進步的空間更大。」張守國說，中國還有半數(shù)以上的貨物由外國公司、外國船舶承運，就中國的船舶運力規(guī)模而言，還有較大的發(fā)展空間。而龐大的航運力量、航運資產(chǎn)、航運人才也可以支撐國家的經(jīng)濟建設。」

在他看來，中國不僅要成為「航運大國」，更要成為「航運強國」，航運業(yè)軟實力提升，綜合競爭力提升進入世界前列，是航運人所關(guān)注的焦點和努力的方向。張守國強調(diào)，「大」和「強」也有一定關(guān)系，如果沒有足夠的規(guī)模很難強起來。「『大』是必須的，但『大』是為『強』服務的。」

「在中國船隊結(jié)構(gòu)中，散貨船占比最高，船隊規(guī)模的領(lǐng)先主要得益于干散貨和集裝箱船隊的增長。在附加值較高的LNG船、豪華郵輪等船型方面占比較小，未來這些船型是進一步努力的方向。」

張守國堅信，在不遠的將來，中國航運業(yè)不僅在船隊規(guī)模上位居全球第一，更能在船舶管理、綠色低碳、智能科技、航運安全等領(lǐng)域，在航運涉及的法律、仲裁、咨詢、經(jīng)紀、公證綜合服務等方面全面提升水平，成為世界「航運強國」。

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