航運界網消息，Alphaliner日前對9家上市班輪公司2024年上半年的營業利潤（EBIT）進行了全面分析，按上半年EBIT/載箱量即單箱EBIT來看，韓國班輪公司韓新海運（HMM）以390美元排名第1，以星（ZIM）以364美元位居次席，美森輪船（MATSON）則以326美元排名第3，而馬士基則以26美元墊底。

Alphaliner指出，馬士基航運在2023年上半年業績曾位居榜首，單箱EBIT達到282美元排名第4，但2024年上半年卻跌至墊底，單箱EBIT僅賺26美元，同比下降了驚人的-91%。

此外，“Gemini”聯盟合作伙伴赫伯羅特的單箱EBIT從2023年上半年的471美元下降70%至今年上半年的139美元；海洋網聯船務（ONE）則同比下降了50%，從去年的471美元下降至今年上半年的145美元。

Alphaliner得出一個直接結論，如果海運收入是馬士基實現其供應鏈端到端綜合運營商戰略的主要財務指標，那么其物流業務肯定需要盡早發揮更大作用，以加強其盈利能力。而在這方面，其直接競爭對手地中海航運（MSC）和快速增長的達飛集團，這兩家公司目前不僅在大量收購物流資產，而且在大規模擴張船隊。

Alphaliner指出，“雖然馬士基在第二季度的業績有所改善，但上半年單箱平均運價同比下降了-8%。而其他處于類似地位的歐洲班輪公司做得更好，這表明馬士基的成本效率水平較低。”

事實上，由于部分公司并未公告載箱量，航運界網曾對已發布上半年業績的班輪公司按一個另類指標：2024年上半年EBITDA或毛利/運力進行了初步分析，結論基本相同。

長榮海運、HMM和ZIM將繼續領跑

值得注意的是，美森輪船（Matson）由于美森快船在跨太平洋航線上擁有忠實的客戶群，表現一直非常搶眼。不過，今年上半年，在紅海危機的刺激下，由于現貨運價大幅上漲，以單箱EBIT來看，HMM和ZIM超越了Matson。

顯然，Zim業績改善得益于跨太平洋航線更強勁的現貨運價和載箱量的上漲。與此同時，雖然亞洲-北歐運價也飆升，但由于繞航成本也大幅上漲，而跨太平洋航線的成本基本保持穩定。

這也同樣能說明赫伯羅特單箱EBIT緊隨馬士基大幅下跌的情況。這家德國班輪公司基本上是現貨市場風險敞口最低的公司之一，這也同樣適用于ONE。

簡言之，航運是一項風險管理業務。更通俗地說，面對航運市場的不確定性、波動性以及周期性，市場風險敞口的管理是關鍵環節之一。

紅海危機下，上半年集運市場現貨運價大幅上漲，以ZIM為代表班輪公司受益于現貨敞口相對更大，故而普遍營業利潤率都相比較高，ZIM更是將大量新增運力部署在東西航線上，實現了超越同行的業績。

與此同時，亞洲班輪公司包括HMM、長榮海運、陽明海運和萬海航運在2024年上半年的EBIT利潤率都接近或超過20%。特別值得一提的是，長榮海運“在實施有效的成本控制計劃的同時增加了收入”，令人印象深刻。

紅海危機下，長榮海運憑借全球排名第7的運力，實現了超越同行的業績，2024年上半年凈利潤達到新臺幣487.8億元（約15.0億美元）領跑，而毛利率達到28.1%，僅次于Zim的34%和海豐國際（SITC）的31%。

特別值得注意的是，這與運力增加無關。事實上，長榮海運的運力在2024年上半年減少了10萬TEU，至166萬TEU。長榮海運的載箱量同比增長29%，再疊加運價同比上漲15%，這足以使其在上半年內獲得最高的24.8%的營業利潤率，盡管其平均單箱收益相對較低。

與此同時，長榮海運在第三季度的載箱量繼續增長，同比增長37%。這也意味著，長榮海運的“真正驚喜”將在今年第三季度。