馬士基在2024年實現了歷史第三好的業績，僅次于2022年和2021年。馬士基現金儲備看起來非常健康。

2025年集運市場前景略顯黯淡，特朗普2.0沖擊波引發了對市場需求的擔憂。馬士基現預計全年全球集裝箱市場增長約為4%，馬士基將與市場同步增長。基于此，馬士基預計，2025年息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）將在60億至90億美元之間，實際息稅前利潤（EBIT ）為0-30億美元。自由現金流(FCF) 為負30億美元。

馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）在投資者電話會議上表示，“雙子星”（Gemini）是幾十年來航運業最具創新性的舉措，也被視為未來成功的秘訣之一。

他指出，航運業很長一段時間沒有任何十分重大的“發明”。因此，當有人嘗試新的策略是否有效時，會非常謹慎并加強審查。

他說，“這是一種占主導地位的默認立場。我不認為這是一個好的立場，但這是他們的立場。”

摩根大通Alexa Dugani問：顯然，馬士基最大的競爭對手在規模上領先，最近似乎已經開始通過紅海。我們應該如何看待馬士基對現金的使用？好吧，馬士基已經決定進行20億美元的股票回購，但馬士基是否考慮在物流與服務領域進行并購呢？如果沒有合適的機會，是否考慮再次加倍投資集裝箱運輸，以縮小與最大競爭對手的差距？

馬士基首席執行官柯文勝答：MSC和CMA CGM確實在新船隊方面有非常雄心勃勃的投資計劃。同樣，我們也非常明確，馬士基的立場是保持現狀，因為我們沒有看到規模和利潤率增加之間的任何相關性。因此，通過“雙子星”，我們擁有最具競爭力和最便宜的網絡來為客戶服務，這才是真正重要的。

是的，關于紅海局勢，但實際上每個人都在擔心同樣的事情——航行安全嗎，而且還會繼續安全嗎？中東當地的局勢仍然太復雜和不穩定，我們目前無法做出決定。

“在資本配置方面，我們對我們在股息和股票回購方面做出的決定感到滿意，當時機成熟時，我們覺得我們在平臺上擁有適當的穩定性，無論是從盈利能力、控制能力還是技術角度來看，我們將重新考慮參與并購活動，但這將是在物流或碼頭方面，但不會在海運業務方面做一些大的事情，這對盈利能力沒有實質性影響。”

卡內基Don Togo Jensen問：隨著船舶利用率達到95%，除了恢復蘇伊士運河通行后減少燃油消耗外，還有什么方法可以進一步改善單位成本？

柯文勝：好的，可以從兩個方面來回答。95%的利用率在實踐中也可能是100%，而且實際上高于疫情期間的利用率。因此，進一步提高利用率的空間幾乎耗盡。但運營效率方面還有更多問題，這正是“雙子星”的意義所在——現在，我們如何在網絡中創造更高的密度？我們如何創造更好的資產周轉？減少港口停靠次數？我們與赫伯羅特建立的網絡，將實現5億美元的節省。第二點，重返紅海，船舶租金、集裝箱租賃和采購、碼頭等方面的通貨膨脹將有所恢復。

Dan Togo Jensen：請問可以從每年大約能達到多少百分比方面得到一些指導嗎？

柯文勝：“雙子星”每年大約能節省5億美元。今年我們只能看到一半的效果，所以我們預計今年下半年將能夠節省2.5億美元，接下來每年至少能達到5億美元。在11月的資本市場日，我們可以進行深入討論。

法國巴黎銀行Robert Joynson問：一個更宏觀問題。馬士基全球綜合供應商戰略宣布已經八年多了，這似乎已經過時了，很簡單，投資者不清楚一體化戰略完成后會是什么樣，也不知道何時能完成，也不知道實現這一目標需要什么投資或并購支出。因此，如果你能圍繞這些問題提供一些思路，那將非常有幫助。

柯文勝：這是一個相當廣泛的問題。你提到的一些問題更適合倫敦的資本市場日。除此之外，隨著世界的發展，物流是一個我們可以增加很多價值的領域。公平地說，由于兩個原因，進展比預期的要慢。首先是一個相對常見，即隨著我們所需規模的擴大，會出現運營上的挑戰。并購聽起來很容易，但實際上會有很多困難。完全有機增長聽起來很容易，但也同樣面臨挑戰。其次，疫情帶來的巨大波動和許多其他干擾導致海運創造了異常高的利潤，偷走了所有的榮耀。盡管如此，在實際執行一體化集成商戰略方面，我們今天的情況與幾年前大不相同。

Robert Joynson追問：如果假設是一場足球比賽，我們現在是中場休息了嗎？

柯文勝：事實并非如此，對嗎？在商業領域，永遠不會有結束哨聲，告訴我們可以休息一下，想想下周的比賽。這是一個持續不斷的過程。今天所處的位置與我們之前看到的完全不同。我們有幾個領域，如干線運輸和最后一英里，與我們從盈利角度需要達到的水平相比，正在拖累“馬士基履行”，但我想說，在通往6%基本利潤率的道路上，基礎的、困難的事情已經完成。

Jefferies的Omar Nokta：今年的簽約進展如何？

柯文勝：酷。總的來說，到目前為止還不錯。運輸量符合預期指導目標，運價處于相當不錯的水平，但應該強調的是，去年合同運價進行了幾次調整，我們預計，如果現貨運價大幅變動，客戶將重新回到談判桌前，并表示我們需要重新審視它。但從跨太平洋市場增長的角度來看，客戶非常積極。他們預計新一屆政府的政策將有利于消費，他們正在談論相當強勁的運輸量。

Nordea的Lars Heindorff：如果“雙子星”是一個如此偉大的概念，為什么以前沒有人做過，托運人會為可靠性支付溢價？

柯文勝：我認為我們需要先證明這一點，然后才能就溢價進行對話。托運人已經習慣了低準班率，他們需要先親身體驗到好東西。

至于為什么其他人不這樣做，有一個好理由和一個壞理由。合理的是，如果你沒有100%控制樞紐港口的操作，你就無法做到。很簡單。如果你依賴第三方樞紐，樞紐運營商和航運公司之間的激勵會破壞提供更好可靠性的能力。糟糕的原因是，這是一個在很長一段時間內沒有發明任何基本東西的行業，當有人嘗試新事物時，會非常謹慎。不管是好是壞，但這就是他們的立場。今天，“雙子星”是否更好？在今年下半年，我們將把它作為一個事實來展示。

Bernstein的Alex Irving：需要做什么才能返回紅海和蘇伊士運河？

柯文勝：安全，顯而易見。我在那些船上有同事，我不想讓他們受到傷害。我們擁有的貨物和資產也是如此。此外，重新部署網絡、重新安排美國、歐洲、地中海等地的所有泊位線路需要花費大量資金。我需要確保這不僅是第一次安全，而且在可預見的未來也是安全的。因為如果不是這樣，我就有可能在三個月、六個月甚至一年后回到好望角——這對我們來說是數億美元的成本，對客戶來說是一個巨大的干擾。很多客戶都渴望回去，但需要注意的是，他們不想來回折騰。你只有一次機會通過蘇伊士運河。

SEB的Ulrik Bak：馬士基在第三季度和第四季度的海運量增長在0%到1%之間，而市場增長在4%到5%之間。現在馬士基想在2025年與市場同步增長。考慮到您的訂單量低于前10大運營商中的大多數，您將如何彌合第三季度、第四季度和2025年表現不佳之間的差距？

柯文勝：一個詞——“雙子星”。“雙子星”將增加資產周轉率，可以釋放出一些船舶，使我們能夠專注于增長。

HSBC的Parash Jain：雖然Gemini將在周轉方面釋放一些船舶，但誰將負責支線船只網絡？在將貨物連接到您的樞紐網絡方面，您是只需要兩個人，還是依靠獨立的參與者來完成繁重的工作？

柯文勝：輻射穿梭航線的大部分繁重工作將由我們執行。正如我們過去所做的那樣，在一些走廊和一些服務中，我們依賴第三方接駁服務提供商。這在舊網絡中是真的，在新網絡中也將繼續如此。我們有服務水平協議等等，所以我們希望它的質量與我們自己生產的質量水平相同。

Wolfe Research的Jacob Lacks：美國的關稅是否會破壞需求？港口勞動力形勢的最新情況如何？

柯文勝：關于美東的勞資談判已經結束，我們認為這已經完成。關于關稅，目前沒有人知道會發生什么。因此，我在這里要說的話有點保留，但美國人民已經厭倦了通貨膨脹，新政府非常清楚，重新點燃通貨膨脹在政治上將是非常有害的。

另一件事是，我們的很多客戶還記得特朗普第一屆政府實施的關稅，當時人民幣和美元之間的外匯波動彌補了關稅。美國消費者基本上可以在不承擔額外成本的情況下支付關稅，并且有人預計，只要關稅得到衡量，只要政府關注通貨膨脹，事情就會好起來，不會對運輸量產生巨大影響。但這當然取決于很多你我都無法準確預測的事情。

美國銀行Muneeba Kayani：航運運力過剩——你有關于拆船、閑置、降速航行的估計。需要什么來引發行業的反應？

柯文勝：Muneeba，這個問題沒有精確的答案，但是的，你可能應該預料到兩到三個季度的波動，因為租船合同到期還需要一段時間。采取拆船也需要時間。我認為，如果你從三到五年的角度來看，前景會好得多，但這并不意味著在某些季度不會出現波動。