近日，在日內瓦舉行的國際干散貨會議Geneva Dry上，芬蘭Ahti Climates公司首席執行官Risto Kariranta表示，想要幫助干散貨行業的綠色轉型，建立聯營池是一個有效辦法。

而且，這是行業的大趨勢。

“一個巨大的市場已經建立起來，而且未來只會越來越大。我們預計，僅今年一年，我們的船舶數量將從250艘船增加到500艘。”Risto Kariranta表示。

一提到“聯營池“，航運業大多數人會聯想到大型集裝箱船和油輪，但隨著越來越多的氣候監管進入航運業，這一概念正在不斷擴大。

這家芬蘭公司雖然幾年前才成立，但如今已經管理著250多艘船舶。

Ahti Climate提出的聯營池由設法保持在二氧化碳排放量上限以下的船舶組成，使它們能夠將剩余的排放量出售給不符合要求的船東。

盡管散貨船仍是最難適應的船型之一，但Risto Kariranta看到了其中的潛力。

大約60%是干貨船，雖然這仍然是最難適應的領域之一，但Risto Kariranta看到了潛力。

今年1月，歐盟新的燃料要求FuelEU Maritime開始生效。4月初，國際海事組織(IMO)成員國就一項全球氣候協議達成一致，該協議為世界船隊設定了到2050年將排放量降至零的方向。

這兩項協議加速了對綠色船舶燃料的需求。這兩項協議都允許航運公司和船東將他們的“盈余”出售給那些尚未達到要求的公司。或者換句話說,如果他們設法減少的二氧化碳排放量超過要求，公司可以將盈余出售給那些還沒有達到要求的公司。

越來越多聯營池正在建設中

近年來，干貨船隊的平均船齡越來越大。根據數據統計，大約30%的船舶船齡超過15年。

如果船隊要建立一個更環保的形象，就有必要建造可以使用更清潔燃料的新船，或者至少可使用包含綠色燃料的雙燃料。

加拿大干散貨船東Fednav的首席執行官兼航運組織Bimco的新任總裁Paul Pathy解釋稱，新造船的價格目前處于歷史高位，雙燃料發動機的成本在700萬至800萬美元之間。

2025年前3個月，新造船數量同比下降26%。因此，許多干散貨船東將需要一個解決方案，使他們能夠避免因不符合氣候要求而產生的昂貴費用。公共聯營池就是一個較好的解決方案。

油輪和干貨運營商Norden在去年建立了一個類似的綠聯營池計劃。

“我們可以利用聯營機制，讓不具備燃燒綠色燃料能力的船舶從我們使用生物燃料的船舶那里獲得優勢。”當時Norden商業聯營池管理負責人Anders Birk表示。

與Ahti Climate一樣，該計劃基于已經生效的FuelEU Maritime的要求。

IMO的新規則也允許成立聯營池，但現在說航運公司將如何反應還為時尚早。

“機制是存在的，但魔鬼總是在細節中。 如何計算不同燃料的排放量，還有很多工作要做，這將產生巨大影響。我們急切地等待著IMO規則的所有細節。我們已經或多或少地從IMO了解到了這一概念，但仍有許多細節有待澄清。”Risto Kariranta 指出。

4月初的IMO協議將在10月的IMO環境委員會會議上做出最終確定。

風力輔助和氨

除了聯營池，Risto Kariranta還看到了散貨經營者對氨和風能的濃厚興趣。

與航運業的其他部門相比，干散貨承運商在綠色轉型方面歷來較為緩慢。

其主要原因是，散貨船與終端客戶之間的距離較遠，而且散貨船不像集裝箱船那樣有固定的航線。

“干散貨航運公司在雜貨運輸方面面臨的挑戰更大，因為對于集裝箱船來說，你基本上可以知道船舶會在哪里停靠。而散貨運輸則非常困難。大多數散貨船在啟航前都不知道下一個停靠港口是哪里。”Risto Kariranta解釋說。

“但我認為氨燃料對干散貨航運公司來說潛力巨大。雖然氨在技術上和安全上都具有相當大的挑戰性，但業界之所以一直在談論它，是因為綠色氨的理論生產成本低于綠色甲醇和綠色液化天然氣。”

Risto Kariranta指出，雖然散貨船的航線比較分散，但加蓬、新加坡和南非伊麗莎白港等幾個較大的干散貨港口已開始發展基礎設施，以便更好地提供生物燃料和氨。

此外，他還對風能和風帆技術持樂觀態度。

“我們現在看到的是，越來越多的大型干散貨公司開始探索船舶風力輔助技術。我認為，由于風帆的航速較慢，它在散貨運輸領域具有巨大潛力。實際的挑戰是，目前并非所有碼頭都能處理裝有風帆的船舶。”他說。

“風力輔助推進相當有利可圖，因為它可以節省大量燃料，無論燃料類型如何。因此，我認為它將變得相當受歡迎。”