美國貿易代表辦公室（USTR）最終決定涵蓋的船隊規模遠小于初稿版本，使航運公司擁有更多靈活性，可以重新部署運力以規避美國港口費用

在運力重新部署后，留在美國掛靠的中國集裝箱船將因競爭原因更難通過附加費轉嫁成本

港口費用可能導致美國班輪市場競爭減少，而由于繼續使用日本和韓國制造的老舊船舶，船舶報廢速度可能受限

當船舶遇到障礙——無論是因擁堵而癱瘓的港口、因干旱而受阻的運河，還是因武裝騷擾而危險的海峽——它們通常選擇繞行。即將在10月生效的針對中國船只的美國港口費用，也不過是需要規避的又一道障礙。

對于集裝箱航運公司而言，尋找替代方案將增加負擔，但根據美國貿易代表辦公室（USTR）4月17日公布的縮水版費用計劃，這種規避看起來是可行的。

最大的問題在于，中國的中遠海運——全球第四大班輪運營商——將如何應對，以及中遠的困境將如何影響海洋聯盟（Ocean Alliance）。

中遠面臨的新美國港口費用風險遠高于其他航運公司，且繞開這一障礙的難度也將大得多。特朗普政府的相關政策實際上將使中遠在與歐洲和其他亞洲競爭對手的較量中處于不利地位。

重新部署替代附加費

美國貿易代表辦公室（USTR）最終公布的計劃，將影響的集裝箱船數量遠低于最初草案。這使得大多數航運公司能夠更容易地調整船隊配置，將中國船舶撤出美線航運業務。

根據德魯里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）的數據，美西航線（亞洲至北美西海岸）中35%的運力為中國建造和/或由中國公司運營，美東航線（亞洲至北美東海岸）為26%，而北歐至北美東海岸航線為18%。

對于運營中國建造船舶的非中資航運公司，德魯里預計，從10月14日開始，港口費用將相當于每FEU（40尺標準箱）180美元，占當前亞洲至北美西海岸即期運價的7%。到2028年4月17日，費用將升至每FEU 340美元，占當前即期運價的13%。

而對于包括中遠在內的中國集裝箱航運而言，費用影響將更為重大。德魯里估計，這些公司從今年10月起，每FEU港口費用將為511美元，占當前運價的19%；到2028年將升至每FEU 1,400美元，占當前運價的53%。

德魯里集裝箱研究高級經理西蒙·希尼（Simon Heaney）在周四的一場線上演講中表示：“這清楚地顯示出中國航運公司將處于多么不利的位置。”

“如果其他航運公司不采取規避措施，繼續使用中國船舶在美線運營，那么這些費用對他們而言也將是沉重負擔。”

“不過，我們認為這種情況很不可能發生，因為新費用很可能促使航運公司將中國船舶撤出美線，由免除費用的韓國或日本建造的船舶取而代之。”

最初的USTR方案曾引發廣泛的恐慌，人們擔心巨額的港口費用將通過附加費的方式轉嫁給美國的進口商和出口商，相當于征收新的關稅。

初版草案曾提議，在服務航線上的每一個掛靠港口都收取費用（而最終版僅在每次航次中收取一次），并對擁有任何中國建造船舶或在中國訂購新船的非中資船公司征收費用（最終版僅針對中國建造船舶和中國運營商）。

最終版計劃范圍大幅縮小——針對的船舶數量更少，且允許大多數航運公司靈活重新部署運力——這使得征收附加費的可能性大大降低。對于仍然在美線掛靠的中國集裝箱船，如果征收附加費，將面臨客戶強烈抵制，因為其競爭對手不會這樣做。

德魯里供應鏈顧問公司負責人菲利普·達馬斯（Philip Damas）表示：“我們認為不會出現附加費。因為那樣你將失去競爭力。從市場實際情況來看，我認為航運公司更可能尋求重新部署船舶來規避罰款，而不是將成本轉嫁給貨主。”

除了以日本或韓國建造的船舶取代中國船舶之外，班輪公司還有其他方式可以避免港口稅。

其中一個選擇是使用更小的船舶，盡管從單位成本角度看效率較低。根據USTR計劃，4000標準箱（TEU）以下的集裝箱船將被豁免。

另一個選擇是采用轉運（transhipment）方式。為了保護從事短途航運（如五大湖和加勒比地區）的運營商，USTR規定，從外國港口到美國港口航行距離少于2000海里的船舶可獲豁免。這一讓步本意是為了保護小型航運公司，但也為大型航運公司提供了規避的機會。

對于美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口來說，2000海里半徑覆蓋了加勒比海盆地的所有七個大型中轉樞紐：巴哈馬自由港（Freeport）、多米尼加共和國考塞多港（Caucedo）、牙買加金斯敦港（Kingston）、哥倫比亞卡塔赫納港（Cartagena），以及巴拿馬的MIT、CCT和科隆港（Cristobal）。

航運公司可以利用中國船舶將運往美國的貨物卸載到這些加勒比中轉樞紐，然后再換裝到高運力的非中資船舶上進行最終交付。

“中遠稅”

作為美國進口商和出口商的重要運輸服務提供商，中遠的壓力尤為突出。據Linerlytica今年2月報道，中遠—東方海外（OOCL）船隊中有51%的運力掛靠美國港口，這一比例遠高于其他主要航運公司。

Alphaliner本周表示：“中國航運公司被針對的方式使他們的選擇非常有限。特別是中遠集團，將受到嚴重打擊。”并暗示，美國貿易代表辦公室（USTR）制定的港口費用計劃可以被視為“中遠稅”。

在最近的一份聲明中，中遠表示其堅決反對美方的措施，并稱："此舉不利于全球航運業的公平競爭和正常的商業經營秩序，將對全球航運業的平穩健康發展造成沖擊，危及產業鏈供應鏈的穩定和安全。"

該公司還補充道：“我們將一如既往全力保障客戶利益，提供可信賴的各類航運服務。”

根據希尼的說法：“這一提案對海洋聯盟（Ocean Alliance）提出了嚴峻的運營問題。海洋聯盟包括中遠和東方海外。一個解決方案是，在海洋聯盟內部調整船舶分配，讓中國航運公司專注于非美線航運，如亞歐航線，而其他聯盟成員則負責跨太平洋和跨大西洋航線。”

不過，這種安排也存在挑戰。海洋聯盟成員法國達飛輪船（CMA CGM）也受到了USTR計劃的影響。據Linerlytica數據，截至2月，達飛已有運力中有36%為中國產船舶，且其新造船訂單中有64%在中國船廠下單。

即將到來的市場扭曲

針對中遠和東方海外的措施可能會帶來意想不到的后果。如果中國航運公司因高昂的費用被迫退出美國航線，市場上的競爭者將減少，這可能導致運價上漲，并減少美國貨主的服務選擇。

世界航運理事會（World Shipping Council）主席喬·克拉梅克（Joe Kramek）在2024年5月應對USTR初步調查時就提出了這一擔憂。他表示：“如果擁有大量中國產船舶的公司選擇暫時或永久退出某些美國航線，那么這一費用可能會減少海運貨物的競爭。競爭減少可能會導致貨主支付更高的價格。”

希尼進一步指出：“這種迫使少數幾家航運公司集中在美線的局面，將不可避免地減少貨主的選擇。根據事態發展，未來甚至可能引發反壟斷問題，比如如果只有一到兩家航運公司突然變得過于強勢。”

他還指出，美國港口費用還將引發其他市場扭曲現象。

“這將對新造船市場和租船市場產生重大連鎖反應，中國船舶將變得遠不受歡迎，韓國和日本船舶的溢價可能因此上升。這反過來又可能抑制目前主要由中國生產的新船需求。”

“考慮到當前市場上存在的運力過剩問題，這或許是‘因禍得福’。”

此外，拆船市場也將受到影響，從而破壞供需平衡。

希尼解釋道：“該提案導致的另一種市場扭曲涉及船舶拆解。隨著非中國產船舶的實用性和價值上升，船東將更不愿意拆解韓國和日本制造的船只，這可能延遲市場的供需再平衡。”

“考慮到造船業的歷史，當下20年及以上船齡的船舶中，只有6%是中國建造的。因此，如果停止拆解韓國和日本建造的船舶，實際上可供拆解的船只將非常有限。”