2月21日，美國貿易代表辦公室(USTR)正式開啟對公眾征求意見，關于針對中國海事、物流和造船行業占據所謂主導地位的301條款調查中的擬議行動。3月24日和26日，美國貿易代表辦公室兩次就擬對中國海事、物流、造船等領域采取的限制措施舉行公開聽證會。若法案最終得到通過，不僅是中國船司和造船廠，運營美線的其他船司、港口、托運人及其他航運利益相關者或均將受到嚴重影響。德路里對該處罰的破壞范圍做了初步的評估，得到的結果令人擔憂。

美靠港費對現有船隊的影響

301條款的三項擬議靠港收費：

針對中國海運運營商：主要將影響中遠海運，并可能影響東方海外，其船舶每停靠一次美國港口，收費高達100萬美元。若一條船停靠多個美國港口，則收費根據港口數量疊加。中遠海運和東方海外是美國集運航線前9大運營商之一。

針對運營中國制造船舶的海運運營商：中國建造的船舶每停靠一次美國港口，對船舶運營商征收150萬美元。此外，還將根據船公司運力中國造船舶的比例，征收不同的靠港費：占比大于等于50%的運營商，征收100萬美元/靠港；占比超過25%且少于50%，75萬美元/靠港；占比超過0%但少于25%，50萬美元/靠港。這將直接或間接影響全球前9大海運承運商和所有聯盟。 根據是否將中國臺灣制造的船舶納入監管范圍，全球運營的集裝箱船中有29%至31%是中國制造的。除長榮海運和現代商船HMM外，所有停靠美國港口的船司均運營著中國制造的船舶。

針對訂購中國新造船的海運運營商：對于在中國船廠訂購新船的航運公司額外收費。對于未來24個月內要交付的新船中中國制造占全部新訂單占比：超50%，100萬美元/靠港；25-50%之間，75萬美元/靠港，0-25%之間，50萬美元/靠港。該項將影響前9大聯盟承運商中的7家。目前，只有陽明海運和現代商船HMM沒有在中國船廠訂購集裝箱船。

經測算，當前停靠美國港口的集裝箱船中80%以上將受USTR收費影響，包括運營商位于中國、船舶為中國建造，或運營商在中國訂造新船。

我們進行一些初步估算——其數額之巨幾乎必然引發航運公司的運營調整以減輕成本負擔。航運公司對美國業務的調整程度，很大程度上取決于其能否將額外費用轉嫁給貨主（這絕非易事）。

雖然USTR法案草案的部分內容較為模糊，但其明確指出擬議的港口費用具有疊加性。因此，若不同收費層級（涉及運營商國籍、船隊及訂單中中國建造船舶的比例等指標）被同時適用，中國運營商每次停靠美國港口可能面臨最高350萬美元的收費，且該費用將根據停靠美國港口的次數累計計算。

新船訂單分布則呈現兩極分化態勢

前十大船公司中，現代商船（HMM）、萬海航運（Wan Hai）、陽明海運（Yang Ming）和以星航運（Zim）四家在中國船廠零訂單。

頭部企業的新造船"中國濃度"顯著高于現役船隊。地中海航運（MSC）94%的訂單來自中國船廠；中遠海運集團/東方海外（COSCO/OOCL）這一比例達100%。

美靠港費對每teu貨物航程成本的影響

若后續法案生效，假設按照當前的擬議收費，我們對亞洲-美西、亞洲-美東和北歐-北美這三條美國相關的主要貿易線路進行分析(針對部署在這三條航線上的典型船型和中國制造船舶)，預計將產生US$230-480/teu的額外費用，這是歐線ETS附加費的7至16倍。而隨后，中國可能會對美國海運運營商采取懲罰性反制措施，這也會增加成本。船公司或許可以嘗試減少美國靠港，或部分改卸到加、墨，但這又可能加重加、墨港口和內陸運輸的負擔。最終，為這些額外成本買單的可能還是美國進出口商。

表1 301調查時間表（截至2025年3月24日）

注：根據單次停靠美港收費一百萬美元的假設計算得出。即期運價占比按3月20日德路里WCI數值進行計算。來源：德路里

若該提案獲得通過，USTR的舉措將以多種方式扭曲市場，不僅體現在運營層面，還可能對資本支出產生影響。

從運營層面看，航運公司將面臨強烈的財務動機。非中資船公司或大規模撤換美線中國造船舶，但中資企業及高比例使用中國船舶的運營商將面臨競爭力削弱風險。此外，由于中國船廠在現有訂單中占據主導地位，船隊中中國建造船舶的比例或持續攀升，未來船舶調配的靈活性或將逐漸降低。