美國貿易代表辦公室（USTR）周五宣布了一項計劃，擬對中國航運公司、中國建造的船舶，以及任何船隊中包含至少一艘中國建造船舶或在中國船廠訂購了新船的運營商征收高額美國港口費用。

這一全面提案還包括新的美國出口貨物優先運輸規定，是對美國貿易代表辦公室于2024年3月在美國工會要求下啟動的對中國造船和海運行業的調查的回應。USTR 在今年1月認定中國存在不公平貿易行為。

USTR 目前正在就該行動計劃征求公眾意見，截止日期為3月24日，并將在當天舉行公開聽證會。最終是否推進該計劃，將由美國總統唐納德·特朗普決定。

USTR 的行動計劃將大幅增加大量停靠美國港口船舶的成本，這些成本最終將通過附加費（針對集裝箱航運）、租船合同條款（針對干散和液散運輸）或因航運服務減少導致的更高運費轉嫁給美國的進口商和出口商。

針對中國航運公司

根據周五發布在《聯邦公報》上的提案，任何屬于“中國船舶運營商”的公司（該定義涵蓋中遠海運等企業）都將被收取費用，無論其船舶在哪里建造。

對于“中國海運運輸運營商”，每艘船舶每次在美國港口停靠將按凈噸位收取費用，每噸1,000美元，上限為每次停靠100萬美元。由于大多數停靠美國的商船凈噸位遠超1,000噸，因此這意味著每次停靠將被收取100萬美元。

集裝箱航運公司在美國服務航線上通常會多次靠港。例如，亞洲至美國東海岸的航線通常在美國港口停靠兩到三次，這意味著每個航線周期的費用將達到200萬至300萬美元。

中遠海運不僅是超大型油輪（VLCC）的主要船東之一，還是全球最大的集裝箱航運聯盟——海洋聯盟（Ocean Alliance） 的成員，該聯盟包括法國達飛（CMA CGM）、臺灣長榮（Evergreen）以及中遠海運旗下的東方海外（OOCL）。聯盟成員共享船舶和艙位，而海洋聯盟在美國進出口供應鏈中占據重要地位。

此外，其他航運公司也與海洋聯盟簽訂了船舶共享協議。例如，Ocean Network Express（ONE）在地中海至美國東海岸航線上與海洋聯盟有合作。

針對運營中國建造船舶的公司

USTR 的提案還針對運營中國建造船舶的公司。這些船舶本可以被重新部署到非美國航線上，但新提案規定，即便這些船舶不在美國停靠，只要船隊中有中國建造的船舶，運營商仍需支付美國港口費用，這意味著航運公司無法通過調整船舶部署來規避成本。

對于停靠美國的中國建造船舶，每次港口停靠的費用最高可達150萬美元。

對于所有航運公司，港口費用將基于其全球船隊中中國建造船舶的占比計算：

如果船隊中50%或以上的船舶為中國建造，每次停靠美國港口的費用為100萬美元。

如果船隊中26%-49%為中國建造，費用為75萬美元。

如果船隊中超過0%但低于25%（即包括哪怕一艘從未在美國停靠、且多年前購買的中國建造船舶），費用為50萬美元。

此外，另一種備選方案提議對船隊中25%或以上船舶為中國建造的運營商，每次停靠美國收取100萬美元的統一費用，這一方案可能更受航運公司青睞。

從 USTR 提案的措辭來看，對中遠海運等中國海運運輸運營商征收的 100 萬美元港口費用似乎是額外收費，即在針對運營中國建造船舶的公司征收的費用基礎上另行收取。（不過，另一種解讀是，每次停靠的費用最高上限為 150 萬美元。）

航運公司的一種可能應對策略是將中國建造船舶和非中國建造船舶分開到不同的運營公司，并僅使用不含中國建造船舶的公司停靠美國港口。這可能會進一步加速全球航運業的分裂，推動所謂的“平行船隊”形成。

針對在中國訂購新船的運營商

除了針對中國航運公司和中國建造的現役船舶的費用，USTR 還計劃對在中國船廠訂購新船的運營商征收港口費用。

提案要求對在中國船廠訂購、新造或預計交付時間在最終法規實施后24個月內的船舶征收額外費用。這些費用被描述為“附加費用”，意味著它們是在現役中國建造船舶和中國海運公司運營商費用的基礎上額外征收的。

具體來說：

如果新造船訂單中50%以上來自中國船廠，每次美國港口停靠的費用為100萬美元。

如果訂單中26%-49%來自中國船廠，費用為75萬美元。

如果訂單中0%-25%來自中國船廠（包括僅訂購了一艘中國建造的新船），每次停靠費用為50萬美元。

另一個備選方案是，對新造船訂單中25%或以上來自中國船廠的運營商，每次停靠美國統一收費100萬美元，這一方案可能更易被航運業接受。

設立新的美國出口貨物優先運輸規則

美國國會上一屆會議提出的《SHIPS for America Act》法案（預計將在本屆國會重新提出）包含了美國出口和進口貨物優先運輸的規定。USTR 計劃在其提案中引入出口貨優先運輸規則。

該計劃要求：

法規實施起始年，至少1%的美國出口貨物（包括集裝箱、干散貨和油輪運輸）必須由美國船旗、美國運營商承運。

兩年后，比例升至3%。

三年后，比例升至5%，其中3%必須由美國建造船舶承運（但當前美國船廠尚無足夠產能）。

七年后及以后，至少15%的美國出口貨物必須由美國船旗、美國運營商承運，其中5%必須由美國建造船舶承運。

要實現這一貨優先運輸計劃，首先需要大量外國船舶改掛美國船旗，但這可能會面臨美國船員短缺的問題。此外，美國造船業需要大規模擴張，以縮短交付周期。然而，美國造船廠自2017年以來未建造過新的油輪，自1980年以來未建造過液化天然氣（LNG）運輸船。