國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第83次會議達成了一項船舶溫室氣體排放中期措施協議，該協議包含一項燃料標準，即對使用能源的溫室氣體強度設定強制要求，并配套了價格與交易機制。

鑒于IMO修訂了短期措施（碳強度指標），該措施已延長至2030年并提高了嚴格程度，新政策預計實現相對于2008年水平約10%的絕對溫室氣體減排量，這顯著低于IMO在2023年修訂的溫室氣體戰略中承諾的“至少20%”“力爭30%”的目標。

當前政策框架預計每年產生約110億至120億美元的收入，這一規模相對于支持零碳/近零碳（ZNZ）燃料早期應用（預計持續至2035年）及公平公正轉型（JET）所需資金（考慮到發展中國家的需求），仍顯不足。因此，收入缺口可能引發兩大目標間的競爭性矛盾，從而增加兩者均無法充分實現氣候與公平目標的風險。

倫敦大學學院能源研究所研究員Annika Froisch博士指出：“IMO凈零框架對國際航運業來說是一個歷史性的轉折點。但其成功取決于轉型是否公平公正，確保氣候行動能夠涵蓋并提升全球最脆弱群體的福祉。”

當前成果難以獨立推動航運業亟需的長期燃料解決方案所需的即時和大規模投資。對航運業及全球貿易來說，為避免未來能源成本高企或價格波動，若要在2040年代實現這些解決方案在全球范圍內的大規模應用，需要在2030年代提供其他融資和支持來源。

資本獲取渠道有限、融資成本高企或政府干預不足的國家將延遲對必要解決方案的投資。航運業的未來可能如同可再生能源與電動汽車領域，主要由具有強大產業政策的國家推動。

倫敦大學學院能源與運輸教授Tristan Smith博士表示：“即使起步緩慢，這一轉型的推進速度終將加快。這意味著依賴技術無風險殘值周期的傳統航運商業模式將難以為繼。此次政策至少明確傳遞了這一信號，未來將規避某些重大技術鎖定風險，例如進一步擴大LNG的應用。同時，政策焦點將轉向至如何過渡到氫基燃料。盡管在明確性、公平性與包容性方面仍有不足，但這無疑是航運業及其控制溫室氣體排放的轉折時刻。”

在當前地緣政治和多邊體系背景下，就如此具有爭議性和開創性的政策達成一致已是重大成就。然而，為達成修訂協議，許多關鍵細節將在后續的“指南”中制定。這些指南將通過決議形式采納，預計在未來兩年內完成，并于2028年生效前實施。上述相關風險與機遇的細節，只有在相關文件正式通過后方能明晰。深入分析此結果對投資風險與機遇的影響至關重要。