近年來，國際海事組織（IMO）對船用發動機廢氣排放的管制越來越嚴格，到2016年1月1日，IMO Tier III排放標準將生效，這意味著自此以后在排放控制區（ECA）內航行的船舶所安裝的發動機在廢氣排放方面必須符合該標準。為此，世界船用發動機廠商紛紛加緊進行技術研發，尋找滿足該標準要求的技術解決方案，并將液化天然氣（LNG）作為船機的新型燃料進行重點攻關，使得氣體燃料發動機成為當前的研發熱點。

事實上，自2003年瓦錫蘭集團推出50DF雙燃料發動機以來，已經有越來越多的世界知名船用發動機廠商加入到雙燃料發動機的研制行列中，如曼公司、卡特彼勒公司等，部分廠商已取得了突破性進展，已經或即將向市場推出雙燃料發動機產品。

優勢明顯

雙燃料發動機是氣體發動機的一種，它能以LNG作為燃料，但又與純氣體發動機不同，還能以柴油（輕質燃油和重油）為燃料，并且可在工作過程中實現不同燃料之間的自由轉換。由于LNG屬于清潔能源，以其為燃料的船用發動機廢氣排放量大大降低，環保性能好，能夠滿足IMO目前最嚴格的Tier III排放標準要求，因此，世界主要船用柴油機廠商目前正競相開發該類發動機，積極搶占這一新興市場。

將雙燃料發動機作為船舶動力裝備有諸多優點：第一，可以滿足IMO關于廢氣排放的要求，可使船舶在排放控制區內自由航行而不必繳納排放稅；第二，不用為船用發動機安裝廢氣處理系統，能夠降低購置成本和運行成本；第三，在排放控制區外，船用發動機燃料可在氣體燃料和燃油之間自由切換，選擇使用成本最低的燃料，可避免燃料價格波動對船舶運營成本產生較大影響；第四，與純氣體燃料發動機相比，雙燃料機的安裝成本更低，前者需要安裝2個及以上大小相同的燃料存儲罐，占用空間較大，擠占了貨艙的空間，而后者只需安裝1個同樣大小的存儲罐，經濟性能相對較高；第五，雙燃料發動機的安全性能高，即便發生氣體泄漏，仍可使用柴油作為燃料，且不影響船舶的動力和速度，這是純氣體發動機所無法做到的。

鑒于雙燃料發動機有以上諸多優勢，加上自2010年以來LNG一直被認為是未來最理想的船用發動機燃料，船東和運營商對該類機的興趣越來越大。目前來看，由于雙燃料發動機價格較高，初始投資成本比傳統柴油機高30%，在航運市場和造船市場低迷的背景下，船東的安裝意愿不強，但等到市場好轉，從節約運營成本的角度考慮，船東和運營商一定會優先選用這一機型。此外，由于在存儲、加氣等方面的基礎設施尚不完善，目前很難對在航船舶提供及時、完善的LNG供給，這在一定程度上也制約了雙燃料發動機的推廣和使用，但是，隨著相關基礎設施逐步建成后，LNG作為船用發動機燃料的主要障礙將被消除，屆時，雙燃料發動機市場需求將快速增長。