造船業--航運業--拆船業是一條完整的產業鏈。世界拆船業經歷了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也經歷了多次轉移。全球拆船廠主要集中在中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦，這四個亞洲國家年均拆船噸位總量之和相當于世界拆船噸位總量的85%，還有一部分拆船廠在地中海地區和歐亞交界的土耳其。

拆船業作為船舶經濟中不可或缺的重要環節，是實現廢舊船舶資源循環利用、確保航運業運營安全和減少碳排放，促進造船工業調整振興的重要環節。近幾年來，世界拆船業表現出欣欣向榮之勢，業內關注度也在不斷上升。

一、世界拆船業現狀

1.世界主要拆船國產能情況

中國目前有拆船廠61家，具有進口許可證20家，內貿船拆解企業21家，綠色定點拆解企業20家。中國年拆解能力350-550萬輕噸，載重噸約1500-2200萬噸。

印度有拆船廠201家，年拆解能力500艘，1500萬載重噸，輕噸約36萬噸。

孟加拉有拆船廠182家，年拆解能力250艘，750萬載重噸，輕噸約18萬噸。

巴基斯坦年拆解能力80艘，240萬載重噸，輕噸約60萬噸。

土耳其年拆解能力60艘，180萬噸載重噸，輕噸約13萬噸。

其他國家年拆解能力20艘，60萬載重噸，輕噸約14萬噸。

中國近幾年拆船業發展很快，前幾年拆解量尚在印度、孟加拉、巴基斯坦之后，但目前在拆解能力上迅速趕超對手。據克拉克松統計，2011年孟加拉國、印度以及巴基斯坦的拆船量占世界拆船量的67%，而中國所占21%，與2005年7.7%相比大幅上升。另據造船速報報道，今年上半年，中國在全球拆船市場占有率超過了20%，呈現漸進的增加趨勢。

數據來源：泰州偉業拆船軋鋼有限公司

2.世界三大拆船國拆船特點

（1）中國拆船廠集中的區域在長江三角洲和珠江三角洲，大家都知道，中國拆解掛中國國旗的船舶前期是不需要繳納關稅和增值稅共計約船舶總價的21%，而拆解外旗船舶則要預先繳納約21%的稅，因此加大了中國拆船市場的壓力，雖然2010年國家在增值稅方面有退稅政策，但是2010年以后國家對拆船市場的重視與支持卻捉襟見肘。然而中國在環保方面卻下足了手筆，所有拆船廠被勒令禁止沖灘拆解，改為碼頭拆解和船塢拆解，所有環保設施獲批后方可拆船，所以中國是綠色拆解的搖籃也是世界綠色拆船的標桿。

（2）在選擇船型以及船價方面，印度、孟加拉更加鐘愛于有色金屬較多以及船舶板材出材率較多的船舶，如油輪、雙甲板、雙殼雙底的船舶、汽滾船、集裝箱等，因為印度、孟加拉對于本國鐵礦石、鎳礦所需的高爐等先進高科技設施不多且生產廠家也相對稀缺，所以大部分資源選擇出口。印度、孟加拉對于直接可以軋鋼和熔爐的廢鋼高度重視，價格也相應較高，國家也對于廢鋼船的進口進行稅收優惠等大力支持，所以船價方面平均比中國高出50-70左右美元/長噸。而中國雖然也對有色金屬較多的船型青睞，但相對印度孟加拉更注重于船舶的可軋材的出材率以及板材的厚度。

（3）潮水對于中國和印度、孟加拉都是必不可少的自然要素，但是印度大部分都是沖灘拆解，所以對潮水的依賴性非常大，而且等待平潮潮水（最大潮水）的周期一般都是一至兩周的時間，而中國廠家流域則是每天兩次平潮時期，而且僅僅只是調節空船的壓載水基本足以滿足船舶吃水的要求。這樣對于船東的成本和風險來講會有比較大的差異。

3.2009-2012上半年世界三大拆船國拆船價格情況

圖1

圖2

圖3

數據來源：泰州偉業拆船軋鋼有限公司

2009年三國對散貨船的出價基本相差不大，2010年開始價差開始拉大，印度和孟加拉要比中國高50-70美元/噸左右，另外，2009-2011年，孟加拉對散貨船的出價一直比印度和中國要高，但今年上半年，印度的出價已經超過了孟加拉。

油船方面，印度對油船比較重視，與中國和孟加拉相比，價格差距比較大，2009年達到200美元/噸，2010-2011年收窄至80-100美元/噸左右，但2012年上半年仍要高出140左右。

集裝箱方面，近兩年，印度和孟加拉價格基本差不多，但他們仍要比中國高出50-80美元/噸左右。