海工支援船（OSV）建造逐漸變成一個技術密集型工程，尤其是北海的石油巨頭成為該技術快速發展的動力。

其中一個突出的問題是，勞動力成本在挪威國內相當昂貴，而節約成本便是成了船廠的家常便飯。所以像挪威ULSTEIN這樣的船廠更傾向于部分模塊集成組裝——當然，猛然提升的技術也對整個船舶建造過程產生重大影響。

船舶噸位本身也不再在考慮范圍內。因為ULSTEIN完工的130米級SX121型設計為10750DWT，ULSTEIN的Jonn Gunnar Bjørkedal解釋，這不是傳統普通的模塊，每個模塊超過500噸。

此外，他解釋，不同船廠和不同合同之間的建造成本也不同，“建造成本水平大幅波動，因為其是非常復雜的建造工程；根據船廠的建造能力、時間安排和價格水平決定為什么將船安排在哪里建造。”

有趣的是，他指出，ULSTEIN現在正試圖在挪威國內做更多復雜的工程。然而，事實上，它大多數鋼結構仍然是來自于烏克蘭或者波蘭格丁尼亞，隨時可以與他們的兄弟姐妹船相匹配，最后在國內完成組裝和裝配工程。

舉例來說，近期波蘭Crist船廠處理一些較大的鋼部件，包括船舶的整個尾部，而挪威船廠更多的是進行船舶前部的舾裝工程，包括復雜的主機和駕駛室。

他承認，這是相當明顯的，這樣的建造方式產生一些問題。首先，“你必須肯定這樣做的理由”，但物流方面卻存在挑戰。Bjørkedal先生統籌，使得這些非常復雜的部分藝術般地連接在一起。

Bjørkedal先生解釋說，“它不只是鋼件重量有差別”的物流過程。更棘手的是處理設計的固有難題，畢竟他們大多時候在不同的地方進行建造，而且很多都是預先設計惡化配備，這更增加了這種建造方式的弱勢。

此外，不同于陸地上簡單的模塊建造和組裝，大部分模塊需要浮動“站起來”，加入另一組設計的應力計算。大部分問題的答案就在于量身打造的鋼結構件設計旨在分散兩個橫跨甲板的負載和減輕彎曲模塊的高壓力點，但是并沒有“一刀切”的解決方案，再者，不同船型設計也不同。

在此之上，兩個船廠之間的旅程對挪威公司提出了挑戰，從烏克蘭船廠引進船體需要一個月時間：“拖船體通過的航線選擇也是一個科學命題，例如，冬天路過比斯開灣的時候可能遇到惡劣天氣，這樣可能就耽誤了時間”，另外，他補充，從格丁尼亞運輸模塊和船體也有一些挑戰，“但至少這航程是較短的，因為只是穿過波羅的海出來，整個航程大約需要一個星期時間。”

一部分在烏爾斯坦卸載，一些——通常為更復雜的船型——在這個過程中收到主要舾裝設備和大型板坯。例如發動機模塊使用SPMT multiwheelers運輸到船廠碼頭，隨后使用ULSTEIN的2臺250噸船廠碼頭起重機將其吊裝到船廠船塢，他們排著密密麻麻的復雜敏感的齒輪，是不同尋常的，這些模塊將增加一倍以上的起重能力將其送上電梯。

遠遠看到它時，這些復雜的構件在Ulstienvik船廠緊湊的空間里“舞蹈”，當你近距離接觸時，你不得不佩服在國內外享有很高聲譽的船廠在復雜物流管理方面的能力。

ULSTEIN的67米駁船“Flex”既增加了當地的就業機會，也帶動了波蘭的就業。例如，編號301船體目前正在船廠里建造，你很快就會看到“Flex”將1200萬噸的大型鋼結構住宿模塊從Crist船廠運輸到Ulsteinvik船廠，然后在哪里進行舾裝。

Bjørkedal先生解釋說，建造的4個大型模塊，每個重達270噸，加上每個重達63噸的4個單節。駁船Flex將浮動到Crist船廠的右邊碼頭，將船廠所建4個模塊和4個單節用1000噸橋式起重機吊上駁船，然后運輸出廠。

有趣的是，為了應對日益加大的船舶模塊，駁船Flex實際上是從幾年前原來雙體船設計轉化為單殼船。

Bjørkedal先生補充說，決定給駁船的運力增長至2000噸，并加強甲板結構，配備600噸移動式起重機。“僅僅是起重機及其負載，還有就是你必須允許起重機起重能力超過貨物幾百噸。”

他解釋說，目前推廣最大駁船起重機最大起重能力為12米420噸。然而，由于起重機吊桿組件化，它可以顯著延長，因此84.5噸懸臂可以伸至47.6米。

盡管這種延長始終保持與駁船的長度相對，而不是與船舶寬度相應，毫不夸張地說，保持Flex寬敞的壓艙系統肯定是必要的。