安聯保險集團最新發布《安全與船運報告》。報告中指出，海運損失延續下降趨勢，2013年共發生94例船只事故，比2012年下降了20%，也是過去12年來第二次低于100例。

“全球90%的貿易依賴海運，因此國際航運船舶和航線的安全對于全球經濟至關重要”，安聯財險首席執行官聶培德表示。“雖然船舶事故呈減少趨勢令人振奮，但我們還需要持續努力去提高船舶、貨物、船員和乘客的整體安全性，尤其是在亞洲水域。作為一家保險公司，安聯財險不僅關注大家熟知的問題，如安全培訓、管理、人為錯誤、缺乏有經驗的人員，與此同時，我們也關注隨著行業發展所衍生的新風險。”

亞洲的海運事故最多，依舊是焦點

據報告，去年超過1/3的事故集中在兩片海域。2012年，中國南部、中南半島、印尼和菲律賓一帶海域共有18艘船只遇險，日本、韓國和中國北部一帶海域共有17艘船只遇險。

兩年前發生的歌詩達協和號事故使得提高客輪的安全性成為焦點。從2002年至今，已經有將近100艘客輪遇險。亞洲是客輪，尤其是小型客輪和渡輪的事故高發地。2013年8月，就曾發生菲律賓St.Thomas Aquinas于宿務港外與貨輪相撞后沉沒，造成至少116名人員死亡。

“亞洲船運公司如何評估安全和質量，這是我們需要了解的，尤其是談及東南亞的國內貿易船運的時候。”聶培德表示。“有時候，亞洲船運公司對于質量和標準的理解要比歐洲的落后50年，甚至更多。”

從全球范圍來看，超過1/3的失事船只是貨輪，而漁船和散貨船的事故數量也達到雙位數。去年Harita Bauxite和 Trans Summer兩艘散貨船在亞洲沉船，凸顯了散貨的裝載及處理的重要性。安聯認為，貨物濕度偏高，造成貨物液化且重心移位，是導致事故的主要原因。

依據安聯財險過往的理賠記錄顯示，大多船運險的理賠涉及貨物擠壓、碰撞、損失、短量。主要原因是發貨港的管理以及承運船舶對貨物管理和積載不當。

針對這種情況，安聯財險建議船東或是貨主可以購買沿海內河船舶保險以及貨物運輸保險，來有效地轉移自身風險。

新措施衍生新風險

最近幾年，航運業開始推行新措施，如使用更大噸位的船提高經濟效益，使用可替代燃料，修改輪船設計，甚至是夏季時，轉走北極圈更為經濟的海運航線。但新措施也帶來一些新的風險。

安聯預計每四到五年，船只的裝載量將增加約30%，這意味著2018年將出現裝載量達24000 個標準箱的貨輪。這些超級輪船遇險時所導致的理賠額將是巨大的。“舉個例子，假如這樣的超級輪船發生事故，堵塞入口，勢必造成港口業務中斷。此外，海上救助也將遇到前所未有的難度。很多時候，要移走堆積如山的集裝箱就需要耗費幾個月，一年甚至更長的時間。若事故發生在偏遠的位置，需時更長。”

此外，使用液化天然氣動力的船只預計到2020年將大幅增多，這也將帶來新的風險，因為仍有許多港口缺乏儲備、處理液化天然氣的設施和專業知識，以及相關的培訓。

而北極圈航行環境異常艱難，也增加了該海域航行的風險。2002年至2007年間，北極圈海域平均每年發生7起船難事件，而在2009年至2013年間，數字上升為45起。其中機器設備受損造成的事故占總數的1/3，高于其它地方的平均數。