隨著金融危機的影響，全球經濟衰退，市場人士原本期望造船業訂單的減少修正市場運力，但這一期望隨著新型資本股東進入市場而宣告破滅。

第四季度是全球航運業最為繁忙的一個季度。盡管船東在過去的3個季度里不斷努力，但前3個季度市場經濟表現仍然以運價上升的失敗告終。

由于航運運價可以反映出目前市場上可用運力數量的變化，而在過去6年力市場上幾乎所有船型運力均受到供大于求的壓力影響，目前船市訂單也顯示在2016年之前市場上供大于求的情況將有增無減。因此，如何改善市場狀況，減少運力過剩的問題，成為了近幾年市場上最受關注所在。

對航運業而言，最大的影響來自于造船業。亞洲船廠占據了全球絕大多數的市場份額，其完善的建造流程可以完美擊敗來自全球其他地區船廠的競爭。但和其他生產線一樣，船廠需要大量的訂單來確保持續不間斷地運作。雖然，大多數的亞洲船廠只能建造船舶，僅有少數船廠擁有建造海上平臺及海工船舶的能力。但這些造船廠通過多年的營運經驗，積極的銷售計劃，以及來自政府和其他客戶的金融支持，能夠滿足10年前市場繁榮所需要的新船運力需求。

由于航運業變化更替緩慢，船舶如果維護得良好甚至可以運營25年以上。而亞洲船廠的產能已經達到了能夠在10年的時間里建造出可以取代現有老齡船舶運力的地步。這使得過去的4年里，航運市場上的壓力不斷出現。

船廠所建造的各種類型的船舶，其速度、尺寸、燃耗均為滿足不同的貿易所設計。而這些船舶在交付前后的價格均表現積極，因此船廠在簽訂新船訂單的同時，也提供了大量的備選訂單可供船東選擇。因此，在2012年，世界船隊的運力已經超過了市場需求的35%。

隨著金融危機的影響，全球經濟衰退，市場人士原本期望造船業訂單的減少修正市場運力，但這一期望隨著新型資本股東進入市場而宣告破滅。以美國資本市場為主的私募基金投資公司以及公開上市交易的公司，通過收購轉售船或是備選訂單獲得新船運力，而這些股東所期待的是在收購船舶之后，船價能夠再次上升。對于這些投資公司來說，進入航運市場的唯一要求是錢，而不是營運能力或市場分析能力。

而問題在于，船舶是通過貿易來獲得盈利從而支付造船成本，而不是通過市場復蘇獲得。在目前的現有船隊努力平衡市場供求，船東背負巨額債務的前提下，市場上并不歡迎這些新型投資者進入市場，這是由于不斷進入航運業的股東依靠手里大量的資金訂造新船，為航運市場創造了新壓力。

回溯過去，所有的航運市場崩潰均是由太多的新船未能運營所致，而現在市場上仍然面臨同樣的問題。航運市場上運力過剩的問題仍然將持續較長一段時間，由于船舶建成交付后，需要一系列管理、運營和貨運業務，而恒定的貨運量使得市場上船舶所獲得盈利并不能產生大幅增長，因此在此期間內投資者希望通過船舶資產價值上升獲得利潤的可能性不大。在買船和賣船的期間內，經營船舶并不是一項短暫輕松的業務。