12月2日下午，第18屆中國國際海事會展高級海事論壇聚焦“21世紀海上絲綢之路”，舉辦了航運和港口專場。本場論壇邀請了國內外港口、航運公司、協會、高校的高管、專家，他們指出，“一帶一路”將成為未來全球港航與物流價值鏈進一步深化融合的重要推動因素，也將帶動國際國內的產業轉移與基礎設施投入。港航和物流業應把握機遇，培育可持續發展的競爭力和創新能力。

航運業處于低谷的現狀無法回避。當前需求持續低迷、運力過剩常態化、運價低位波動，導致多數航運企業經營困難、虧損嚴重。在此現狀下，航運業大船化、聯盟化的趨勢明顯。與會專家分析，預計未來五年，在超大型船領域，新增運力將超過現有運力，大船比例將不斷提升。研究機構預計，原先預期2017年航運市場的復蘇可能還要推遲一年。港航界必須做出足夠的調整和準備，否則運力供需失衡、港口資源結構優化不到位，都可能進一步推遲復蘇。

面對航運業的嚴峻挑戰，港航運營商在全球范圍內已經加快構建網絡。新加坡企業重點布局東南亞、歐洲的網絡；迪拜企業注重中東及周邊的歐洲、非洲地區的布局；馬士基采取全球平衡的戰略布局；地中海沿岸的港口，則著手提升港口的靠泊能力，進一步適應不斷增長的貿易量。

隨著“一帶一路”的實施，中國航運企業在全球物流供應鏈上將發揮更為重要的作用。上海海事大學校長黃有方認為，相關企業要以資本紐帶加大合作力度，以聯盟模式發展綜合物流，以戰略轉移拓展供應鏈服務，以人為戰略推進軟實力建設。同時，對于航運和港口企業來說，擺脫對規模增長的過度追求，探索新的戰略理念。

歐盟船東協會秘書長帕特里克·范霍文介紹，目前，歐盟成員國旗下船隊運力占到全球總運力的40%。在多用途船舶、集裝箱船等領域，歐盟船隊占比更多。可以說，航運業對歐盟經濟發展的貢獻非常大。由于歐盟在環保法規方面走得比較快，船東協會正在謀求成為向立法機構傳遞民間信息和意愿的通道。此外，船東協會還希望統一各國海關的檢驗標準，建立暢通無阻的海上高速公路，使成員國內的貨物運輸更加快捷。

“在新時代的‘絲綢之路’上，我們需要有超越先人的遠見卓識，既要弘揚合作共贏的理念，也要堅持綠色發展的理念。”中國海運（集團）總公司副總經理丁農認為，要把“綠色航海”融入到“一帶一路”建設中。“一帶一路”建設不是單純地“走出去”，更重要的是綠色低碳、節能環保的“一帶一路”。航運企業要走能源節約型、環境友好型發展之路，把培育綠色競爭力作為企業發展的重要能力。

國際獨立油輪船東協會常務副董事約瑟夫·J·安杰洛表示，壓載水公約將生效，油輪船東迎來巨大挑戰。對于《公約》，協會有許多困惑，包括通過IMO認證的設備無法被美國海岸警備隊（USCG）認證。協會希望這一障礙未來能夠解決，以方便油輪船東們選擇最適合自身的壓載水處理設備。

“以港航為紐帶，上海自貿區與一帶一路沿線自貿區將有效對接，提升國航中心資源集聚能力和自貿區影響力。”上海國際港務（集團）股份有限公司副總裁方懷瑾介紹，在一帶一路沿線，上港集團正在促進開設“集裝箱班輪海上絲綢之路專線”，展開一些合作項目，同時尋找更多的投資機會。在“十三五”時期，上港集團將建立“海絲”港航合作機制，開設“海絲”專線，強化港口在互聯互通中的作用。

意大利威尼斯港務局主席、北亞得里亞海港口協會董事長保羅·科斯塔認為“一帶一路”將給地中海沿岸港口帶來更大的吞吐量。他預計，到2030年，北亞得里亞海港口的集裝箱容量將增至600萬teu。目前，北亞得里亞海各港口的靠泊能力有限，他提出了離岸浮式集裝箱樞紐的構想，希望能夠提升該海域港口的整體吞吐能力，促進貿易發展。

全國政協常委、民建中央副主席、上海市政協副主席周漢民則重點闡述了“一帶一路”倡議的意義及前景。他認為“一帶一路”也應當是屬于全世界的。“一帶一路”的一頭是亞太經濟圈，另一頭是歐盟經濟圈，跨越眾多中亞國家。因此，“一帶一路”應當實現政策、道路、貿易、貨幣、民心的相通。通過“一帶一路”，中國將推進不同文化與文明的融合，促進科技文化的交流，為世界融合提供一個新的平臺。