近日，伴隨南京大通海運有限公司旗下的5.7萬載重噸“DATO LUCKY”輪，在廣東陽江港碼頭系好最后一根纜繩，標志著全球首次國際干散貨運力衍生品提前交收完成，完成此次交收的標的是超靈便型船11月期租合同——SX1511。

參與首次國際干散貨期租運力交收的承租方為上海敖仕海運有限公司，該公司是不銹鋼原材料運輸的領先海運公司;出租方為南京交運集團有限公司旗下的全資子公司——南京大通航運有限公司。今年以來，國際干散貨海運市場低位震蕩，不確定因素較多，規避運價風險已成為市場共識，上述雙方通過上海航運運價交易有限公司的航運金融衍生品的電子盤交易平臺，鎖定了合適的成交價格和艙單，并有意進行實物交收，成為當今國際干散貨海運衍生品首個“吃螃蟹”者。

運價波動劇烈 市場期待風控工具

近幾年國內外航運市場低位運行，盡管如此，但個別時段、個別區域運價的波動仍時有發生，有時甚至比較劇烈，比如2013年國際干散貨綜合運價指數 (BDI)從年初的698點暴漲到當年10月的2299點，漲幅超過三倍多，然后第二年又跌回到720點，波動幅度達到320%。

沿海市場同樣如此，秦皇島至上海的煤炭運價從2013年7月23元/噸，至10月中旬已爆漲到67元/噸，漲幅高達3倍，而次年2月份又跌回到22元 /噸。即便在今年運價極其低迷的環境下，運價波動的幅度也相當劇烈，其中國際干散貨綜合運價指數今年最低為2月的509點，最高為8月的1222點，波動幅度超過1倍;秦皇島至上海的沿海煤炭運價今年最高為5月的30元/噸，而如今9月份已降至17元/噸，降幅幾乎腰折。

航運價格的大幅波動，給船東、貿易商及貨主帶來了較大的經營風險。如何將風險鎖定，把對運價的被動接受轉化為事前鎖定，運價衍生品(運價遠期合同)無疑是最好的風控工具。

上海航運運價交易有限公司根據國際上成熟的干散貨遠期合同(FFA)內容并加以創新發展，為國內業者量身定制了集裝箱、沿海煤炭、國際干散貨等三大類船型的多種遠期合同，供市場選用，并在全球首次把運價線下交易搬到了線上交易，有別于線下交易的“不透明”，做到了真正意義上的公正、透明、便捷，得到了市場的積極響應與認可，電子盤的交易量在逐年提升。

為規避市場風險，近年來不少船東、貨主、貿易商把整條船、整批貨拿到電子盤上來進行實物套保，其中有集裝箱運價、沿海煤炭運價，以及這次的國際鎳礦運價，開創了全球運價的實物交收先河，為廣大客戶提供對沖風險的工具，以及較好的投資匯報。

航運、金融融合是大勢所趨

目前我國已是全球最大的航運國，無論是船舶的運力規模及貨運量均名列全球前列，但離航運強國仍有一定距離，特別是在航運的軟實力方面，離一些發達的航運國家仍有相當距離。

航運最鼎盛時期——2008年，國際干散貨遠期合同(FFA)的成交量曾達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量相差不大。即使在金融危機后，全球干散貨海運市場進入衰退期，經營者的風險意識仍然較強，參與FFA的熱情不減。自2009年至今，FFA的成交量每年基本均保持在11億噸上下，交易仍比較活躍。相比之下，我國的成交量就要少得多，這與FFA在我國落地時間不長，業者對其不甚了解，以及我們國內經營者風控意識有待提高有關。

受宏觀經濟下行、大宗商品需求萎縮以及運力嚴重過剩等不利因素影響，國內外航運市場持續低迷。當下的運價已難以履蓋正常的經營成本，虧損已不可避免，船東們通過衍生品市場來做“套利“或“保值”幾乎不可能。而現實的問題是，“盡可能減少虧損，運價要做得比別人好”已成為業內的共識，這方面運價衍生品同樣可以為船東助一臂之力。經過分析判斷，經營者可以在運價相對的“高位”進行鎖定，規避今后運價下滑的風險，贏取相對收益率。

當前航運業正在謀求升級轉型，傳統的航運業與互聯網、金融業在加快融合，用金融衍生品來對沖市場的風險，從而提升航運企業的贏利能力，有望成為今后航運業發展的趨勢。