雙重保障度嚴冬

面對當前嚴酷的海工市場形勢，新加坡方面并未采取徹底保守的戰略，而是張弛有度，進退有方。據張輝介紹，新加坡從幾個方面著手有收有放地發展海工產業，一是通過控制企業規模，削減人力成本。繼2015年裁員13900名員工之后，2016年以來吉寶岸外海事在全國范圍內繼續裁員2800人，其中包括新加坡本地員工500人。勝科海事削減了鉆井業務人員，但在非鉆井業務上加派了人手。二是通過積極關注石油及天然氣以外的機遇尋求多元化發展，如吉寶岸外海事利用其海工裝備方面的技術優勢，發展電力、海水淡化等非油氣裝備業務，以及向LNG產業鏈下游延伸，目前已獲得新加坡海事及港務管理局頒發的LNG加注許可證；吉寶岸外海事旗下海工技術研發部門OTD與無人機檢驗服務商SKYFutures達成合作協議，雙方將聯合為客戶提供海洋工程裝備檢修服務，OTD主要負責項目的管理、設計和修理工作。三是通過提高研發設計能力養精蓄銳，靜待市場曙光來臨。今年3月，勝科海事以5254萬新幣收購了挪威天然氣和液化氣終端設計公司GravityFloat，以提高設計能力。吉寶通過其在美國的子公司完成了對Cameron海工部門的收購，提高其在平臺設計和市場售后服務的能力。吉寶岸外海事還與俄羅斯建立合資公司，作為當地海上鉆井平臺設計與研發中心。

另外，船東方面，根據對新加坡排名前20的海工企業負債率和營業收入的研究發現，他們當前已經適應了低油價的新常態，呈現出了穩定態勢。

如果自身經營難以自救，海工作為新加坡國際海事中心的重要一環，政府也會適時出手，也就是我們所說的“兜底”。那同樣作為海工主要國家的新加坡政府又該如何避免走韓國政府救助的老路？張琦認為，企業所面臨困境與優勢不盡相同，所以在救助上的問題和措施也不盡相同。首先，韓國與新加坡海工企業性質不同。眾所周知，韓國的三大造船企業現代重工、大宇造船海洋、三星重工性質不為國有性質，在市場遭遇困境時，即便三大企業合并的呼聲很高，但由于私人企業性質合并可能性也不高。而新加坡海工建造企業則不同，以勝科、吉寶等幾大企業為主力代表，經營狀況基本可以代表其海工產業發展狀況，集中度高，且他們最大股東是國有控股機構淡馬錫。退一步講，一旦企業難以支撐，雖政府直接注資或推行“大政策”可行性不高，政府也可靠注資淡馬錫給予行業支持。其次，自主設計能力不同。韓國海工主要核心領域為高端，且主要設計能力來自于歐美國家，多元化發展基礎不牢。新加坡則擁有自己的海工設計能力，產品發展穩健，批量化接單、批量化建造，也有基礎發展多元化領域。

船東方面，當前面臨最大的問題是債務償還能力弱。但新加坡政府對銀行的影響能力并不大，所以效仿韓國給予船東支持的方法不大可能實現，所以純粹的市場方法就是破產清算或者債務重組。并且正如劉健奕說的那樣，新加坡船東已經基本適應了低油價的新常態，其必要性和緊迫性并沒有像韓國那樣強烈。張琦還特別表示，一味去“救”會削減市場作用，可能會在一定程度上延緩市場復蘇的時間。