自2008年國際金融危機爆發以來，全球造船業正經歷一場市場的洗禮，船廠規模已進入高度集中階段。據有關市場調查機構統計，2009年全球已建成和正在建設的造船廠達3000余家，具有一定規模、并擁有船舶建造能力的船廠共931家。2016年9月份，包括手中僅有1艘船訂單以及1艘船訂單以上，且還能維持運轉的船企僅剩下402家。業內專家分析認為，這充分說明全球造船業已進入“全面出清”的危急時刻。世界知名的船舶投資機構——丹麥船舶融資機構出具的船市調研分析報告也指出，近年來，由于市場新船訂單銳減，全球各國船企紛紛開展結構調整，預計到明年底將有200余家船廠停產倒閉。目前，全球船市短期內難以復蘇，船企將長期處于虧損、資金鏈斷裂的邊緣狀態。為此，世界各國船企都在加大結構調整的力度，屆時船廠數量將還會有不同程度的減少。

早在2009年，位于世界排名前列的韓國船企便啟動結構調整，尤其是今年韓國船企開展結構調整的廣度與深度都是史無前例的。韓國強有力的結構調整引起全球造船界的關注，它將會影響未來國際造船市場上相關國家和企業的競爭格局。韓國政府和造船界深刻認識到，結構調整不僅會影響產業經濟發展，也還會影響韓國經濟增長。因此，韓國政府對造船產業的結構調整進行研究討論，并將造船產業結構調整冠以“造船產業加強競爭力方案”的稱謂。韓國造船企業及早開展結構調整，并不是簡單地壓縮造船設備能力、裁員減人，而是要根據市場發展變化，使韓國造船能力適應市場需求變化，從而提升韓國造船企業的國際競爭力。

巨額虧損成主因 結構調整勢在必行

2009年初，韓國中小造船企業便開展結構調整。2013年底，韓國現代重工率先開展結構調整。2013年第四季度，韓國現代重工出現了多年未見的營業虧損額 871億韓元，2014年第二季度、第三季度分別虧損 1889億韓元和11037億韓元，3個季度累計虧損13689億韓元，折合12.44億美元。連年的虧損，使得韓國現代重工于 2013年8月對企業高管層人士進行易人改組，該公司新董事長和總經理一上任就大刀闊斧推進結構調整：對造船和海工裝備兩大主業部門進行整編重組，其中，現代重工、現代三湖重工和現代尾浦造船3家造船企業合三為一，三者下屬的3家售后服務業務部門統合為一家AS法人企業。對非主業部門進行精簡、合并、拍賣，或分離出去成立獨立法人子公司，裁減國外機構。裁員減人則將重點放在企業行政員工隊伍上，同時對工資、資金和福利待遇制度進行改革，實行責任經營制，消除過去“大鍋飯”的弊病等。這一系統調整和改革舉措遭到了工會組織的堅決抵制和反對，工會組織了多次不同形式的罷工、集會游行。新的高層班子一方面與工會談判解決問題，并表示將結構調整繼續推行下去。由于連續幾年的結構調整，在經歷了 9 個季度連續虧損后，現代重工2016年第一季度和第二季度營業開始盈利。

2015年，韓國三大造船企業——現代重工、三星重工和大宇造船海洋合計營業虧損達8.5萬多億韓元(約折合78億多美元)，其中，因海工裝備建造帶來的虧損額占80%，達6.8萬億韓元；大宇造船海洋2015年營業虧損額達 5.5 萬億多韓元，現代自2013年第四季度至2015年第四季度連續9個季度營業虧損，總計虧損金額為4.78萬億韓元。對此，韓國業界人士表示，韓國三大船企僅2015年8.5萬億韓元的營業虧損額相當于他們在船市正常情況下辛勤勞動10年所獲得的利潤收益。面對巨額虧損，韓國船企于2014年8月正式啟動大規模的結構調整工作。

其中，韓國三星重工、大宇造船海洋的營業虧損是在2015年第二季度至第四季度相繼曝光出來的，因此，它們的結構調整在 2015年第三季度和第四季度提出來，其中問題最嚴重的大宇造船海洋的總經理是在 2015春末才進行更換，這使得三星重工和大宇造船海洋的結構調整比現代重工整整晚了1年的時間。一時間，韓國三大船企巨額虧損被推向該國輿論的風口浪尖上。對此，韓國政府不得不表態，在2016年直接披掛上陣，采取有效措施，對韓國造船業進行強有力的結構調整，主動尋求突破困局的辦法。

過程艱辛 各方意見不一

為大力推進結構調整，2016年4月，韓國政府成立造船結構調整班子。5月30日，韓國政府由金融委員會委員長牽頭、由相關部級干部組成的“產業競爭力加強和結構調整協議團體”成立，決定由金融委員會和船企的主債權銀行負責造船企業的結構調整工作。這個協議出臺不久便遭到很多批評，不少人認為這是一個沒有權威的機構，對造船業的結構調整發揮不出什么作用。6月下旬，韓國政府又決定：協議團體由一位副總理牽頭、相關部的第一把手為成員，使協議團體的權威性得到了提升。新的協議團體決定：在政府的引導下，韓國造船業要解決整體供給側的產能過剩問題，結構調整的重點正是三大船企，由主債權銀行與企業共同推進調整，債權銀行發揮監督作用，企業主動進行調整，三大船企各自提出自己的自救調整計劃方案后，送主債權銀行審查同意，同意后由企業自律加快推進，盡早實現。此次提交出的計劃方案，現代重工的相關方案很快被通過，但三星重工和大宇造船海洋的自救方案被債權銀行要求進行修改，補充新舉措，如，要求三星重工的最大股東或三星集團為三星重工增資擴充資本，要求大宇造船海洋自救籌資規模進一步擴大。由此，三星重工和大宇造船海洋又對其自救計劃方案進行了修改補充，并獲得債權銀行同意。此外，韓國政府還特別邀請韓國造船海工裝備協會聘請的外國咨詢公司麥肯錫為三大主要造船企業的結構調整提出咨詢建議，其聘請咨詢費用10億韓元由三家船企分攤。韓國政府曾公開表示，參考麥肯錫的咨詢意見，并于10月31日發布結構調整方案。

韓國三大船企結構調整方案公開時間比原定時間推遲了兩個月，其主要原因包括政府內部以及各方面的意見嚴重分歧。韓國船界的基本主張是將三大船企調整重組為“二大”船企，

即拆解大宇造船海洋分別并入現代重工和三星重工，麥肯錫的最終咨詢建議也認為大宇造船海洋今后難以獨立存活，主管產業部門的產業通商資源部也表示要將“三大”重組為“二大”；還有一種意見是“三大”船企整合重組為“二大”船企和“一中”船企，即現代重工和三星重工兩大船企保留，大宇造船海洋則整編“瘦身”為一家中型船企。但主管產業結構調整的韓國金融委員會堅決主張保留現代重工、三星重工和大宇造船海洋的“三大”體制框架，理由是如果關閉掉大宇造船海洋，將給國家至少帶來50萬億韓元、最多將達70萬億韓元的巨大經濟損失，還會帶來4萬多名工人失業的不利影響，這對國家經濟和地方經濟都將是嚴重打擊。據韓國業界和媒體報道，聯席會議在三大船企的結構調整前后曾舉行過六次專門研究討論會，聯席會議掛帥的副總理也公開表示，政府內的部委之間對是否維系保留“三大”體制的確有不同意見，但經過多次研究討論，政府的最終決定方案是保留三大船企的現存體制。

10月31日，韓國政府正式對外發布三大主要船企結構調整方案，其主要內容包括以下三個方面：一是壓縮造船生產設備、能力和裁減人員。現代重工、三星重工和大宇造船目前

有船塢31座，要壓縮至 24 座，壓縮船塢23% 的設備能力，3家船企現有員工隊伍6.2萬人，要裁減至4.2萬人，裁員幅度為 32%。3家船企在壓縮造船和海工裝備建造生產能力的同時，要積極努力轉產轉型，各企業要結合自身優勢、特點謀劃新增長方式。現代重工將開拓與船舶相關的融合性、綜合性服務市場，如造船與配套物資設備、媒體的流通和服務相融合的新概念售后服務，造船與信息通信新技術(IT)及物流業相融合的智能船系統的研發和建造，此外，還要開辟海工裝備核心配套設備、部件和液化石油氣(LPG)加注等新市場。三星重工將在商船領域中以環保節能和高附加值產品為中心，在該領域實現專業化和高附加值化，另外，在運營保障(O&M)、工程管理、造船外包、監理、深海海底開發等海工裝備服務業務等方面開拓新業務領域并攻占市場。大宇造船海洋則將以商船為中心，提高效率，繼續研發節能設備和燃料電池等新一代船舶推進設備系統，將高新技術和建造技術更多地應用于軍船建造，提升軍船的出口能力。鑒于大宇造船海洋的最大股東是國有的產業銀行，因此，從中長期計劃來看，大宇造船海洋應該進入企業并購市場，最終要找到一家有經營能力的新主人。二是造船產業向船舶產業轉型。現在的韓國造船產業實質就是僅限于船舶的建造，船舶建造今后要提高競爭力和增加收益，這是結構調整的前提，今后應向外延拓展生存發展空間，即要向高附加值的船舶服務領域延伸。今后韓國造船產業將以下述兩個領域為中心提高國際競爭力和創出新收益：船舶建造實現新環保和智能船兩個高附加值化；開辟船舶服務這塊高附加值新市場板塊，如船舶的保養維修、改裝以及相關項目設備的設計、研發等，實現造船產業轉型升級。三是有關大宇造船的結構調整。大宇造船海洋今年6月底的資產總規模172856億韓元，它的負債總規模為180621億韓元，處于資本被蠶食狀態。因此，大宇造船海洋在擺出了第一個和第二個自救計劃方案之后，近日又提出了補充方案，即自救籌資規模從原來的5.3萬億韓元再增加2000億韓元，達到5.5萬億韓元的規模；除了造船廠和14家子公司外，其他不動產全部賣掉，包括在首爾的總部辦公大樓、公務飛機、玉浦船廠的員工公寓，以及3座浮船塢；原來計劃到2018年底將 1.2萬名員工隊伍裁減至1萬名以下，現在表示將在今年年底使員工隊伍減至8500名，壓縮海工裝備建造業務，大宇造船海洋今后在商船、海工和軍船領域的業務比重分別為60%、30%10%，大宇造船海洋的軍船業務部門分剝出去組建獨立子公司，并將單獨上市。

調整任務艱巨 相關方提供特殊支援

除了以三大船企為主線的結構調整方案之外，韓國政府還提出了與貨船相關的結構調整舉措，如，中小船企的調整路線圖、政府計劃造船項目盡早落實，造船、海運和貨主加強合作，對造船企業密集的地區給予特殊支援等。

韓國中小船企船舶建造能力與中國和日本船企重疊，但一些船種的競爭力低于中國船企。對此，韓國政府提出，韓國中小船企要依據自身優勢實現不同船舶的特別優化，即實現船種“特優”，以拉開與國外同行的技術差距；其次，促進中小船企重組合并，形成互補優勢，提升中小船企的整體國際競爭力；最后是部分中小船企轉產，向修船轉軌，現在韓國國內可維修3萬噸級以上大型船舶的修船廠僅有1家，今后要增加到至少3家，到2020年如此規模的修船廠要增加到 3家以上，大型商船的維修自給率由現在的1.3% 擴大至2020年的10%。另外將修改有關港口現行法規，參與液化天然氣(lng)加注船建造市場競爭，韓國國內到 2020 年之前要擁有LNG加注基地3個以上，中小船企可參與競爭。

政府造船計劃項目是韓國為支援造船和海運企業而推出的新船下單一攬子計劃：在2020年之前，韓國將投資11萬億韓元下單訂造250艘以上的新船，主要是公務船和軍艦及

海警艦艇等，其中，2018 年前投資2.5萬億韓元訂造63艘以上，在2020年前再投資3.7萬億韓元訂造75艘，另外在2020年前，通過延長貸款償還期等方式提供金融融資支援訂造新船115艘。

此外，韓國政府還極力推動造船企業聯手投資創辦海地裝備設計合作公司，以突破韓國海工裝備設計的瓶頸，造船、海運和貨主建立網絡合作公司，全面加強三者的業務合作和信息溝通，學習中國和日本的“國船國造”和“國貨國運”的經驗，促進造船海運貨主三方共贏，共同發展，助力經濟增長。韓國政府在不久前將造船行業指定為政府特殊雇傭支援對象之后，現在將韓國造船企業集中的5個地區指定為政府給予特殊支援的地區；到2020年之前政府將提供 3.7 萬億韓元的投資和融資規模，支援幫助這5個地區克服因造船危機帶來的困難，鼓勵地方挖掘新的經濟增長點。

韓國造船產業結構調整方案明確提出，韓國在國際大型船舶市場上的份額由現在的65%左右，在2020年提升到75%以上；在智能船的核心技術開發方面，韓國將投入資金2400億韓元，以求在該領域能保持技術領先地位；在海工裝備配套物資設備國產化方面，將其比例由現在的25%提升到2020年的40%。

在推進強有力的結構調整過程中，韓國發布的結構調整實施方案遭到了工會組織的抵制和反對，工會已多次舉行罷工和游行示威，反對大量裁員，而且表示今后還將繼續罷工。因此，做好工會的工作，勸導工會一起支持結構調整將是一項艱巨的任務。