第三，聯盟

在國際金融危機爆發之后，航運業在調整運力的同時，展開了廣泛的結盟運動。我曾經指出過，事實上，聯盟已經成為航運企業保住市場份額、擠壓競爭對手、控制利潤規模的重要手段。所以，人們對它愛恨交加，情感復雜。原因有三：第一，參與聯盟的企業獲得了市場份額、價格和艙位資源的保證，對于它們，聯盟就是一道“護身符”;第二，沒有參與聯盟的企業，市場份額被蠶食、價格體系崩潰、單打獨斗艙位資源匱乏，對于它們，聯盟就是一道“奪命符”;第三，托運人因為聯盟降低市場競爭激烈程度而不再有機會獲得更低的價格和更多的服務選擇，對于它們，聯盟就是一道“緊身符”.

但是，聯盟在很多國家很多層面受到嚴格控制。FMC前主席李丁斯基到訪上海航運交易所時曾經形象地說過：我們要共同看住這些“大家伙”.

我在一篇發表的文章中曾經指出：企業聯盟并不一定是市場的“反動力量”,在產業發展的很多階段，聯盟企業無疑是產業創新、進步、成長的核心力量，它能夠更集中和有效地提供市場所急需的先進技術、高速效率、適度規模、穩定價格、多樣服務，這些都是分散的市場所無法有效提供的東西。從這個意義上講，聯盟的出現是市場作用的結果，沒有它們，市場就會失去發展動力。同時，市場也會尋找新的動力去打破這一聯盟。生物體的生長規律是通過不斷結構與解構，達到新陳代謝、吐故納新。很難評價聯盟的優劣，各方從自己的角度出發很難獲得一致看法。有一點人們必須相信，市場未必如人們想象的那樣脆弱，市場會調整其神經“大條”來應對包括聯盟在內的各種變化。

從歷史看，現在是海上商業力量最多元化的時代，人們可以反對商業壟斷組織，但不能反對商業上的降本增效，反對也是徒勞，商業就是要實現“成本和效率”的再優化。因此在現行產業環境背景下，航運企業有了改變自己整體競爭態勢的基本沖動。這樣看來，寡頭的形成反而有利于弱者聯合，而弱者聯合是防止寡頭快速成長為壟斷者的主要力量。防止壟斷的出現，并不天然具備“道德”上的正確性，產業政策目的只有一個，就是確保產業順利實現更低成本和更高效率。

聯盟有未來嗎？我的觀點是，如果說大船的未來還有一些令人疑惑的地方，那么聯盟則是肯定沒有未來的。因為，航運業特別是集裝箱的發展力量來自公共平臺對于傳統組織（包括聯盟甚至企業）的“解構”,船舶運輸基于有效的公共平臺會向著無差別的單位化運能轉變。一旦一定數量的運能在平臺上成為抽象的“單位運力”,聯盟和企業將不再是重要的考量因素了。