我國首次設立了船舶排放控制區，將在珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域設立船舶排放控制區，按照4個節點，對靠岸停泊期間的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放進行強制要求，為全面控制船舶大氣污染奠定了基礎。

“完善的法規、成熟的技術、合適的成本，船舶減排繞不開這三點。業內要想卓有成效地推進減排，還需要在大數據的基礎上作全局性的考量。”在提到《巴黎協議》將對海事業帶來的影響時，江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一這樣表示。 

胡可一認為，雖然海事業減排應該法規先行，但業內在近期推出一個降低碳排放法規的可能性不大。同1997年的《京都議定書》一樣，此次的《巴黎協議》依然沒有將航運業劃歸到具體減排議程中。業界對于航運業減排的具體指標一直存在爭議：是以比重計算還是以當量計算？至今沒有定論。此前有媒體報道稱，根據國際海事組織（IMO）的數據，航運在全球總排放中的占比已經從2007年的2.8%下降到2012年的2.2%。然而，隨著近年來全球貿易的發展，航運業二氧化碳排放總量的增長速度，遠超全球經濟活動二氧化碳排放量的增長速度。

《巴黎協議》簽訂后，IMO在第一時間表態，將接受該協議的挑戰，通過開發一個船舶燃油消耗的全球數據采集系統，來為全行業實現溫室氣體減排目標提供可行性參考。可見，業界還需要一定的時間來完成碳排放的基礎數據采集和分析工作。胡可一對此提醒說，對海事業碳排放的考量，應擴展到整個船舶建造和營運周期，并從源頭上對燃料進行“減排預處理”。因為船舶的相關減排不僅包括通過后處理的技術手段使船舶尾氣排放達標，也包括對相關燃料開采、提煉加工、造船生產、船舶使用環節所引起的碳排放總量的增減、區域的影響程度和減排投入能效比等方面的考量，因此，需要進行系統性和全局性的計算。 

在探討海事業的綠色制造和綠色發展時，胡可一提出了“絕對綠色”和“相對綠色”的概念。他認為，推進海事業的“相對綠色”而不是“絕對綠色”是更可行的選擇。因為只有在綜合考慮現有規范要求、船東營運需求和船廠實際發展情況的前提下,才能實現海事業和環境的和諧發展。不考慮船舶減排技術的經濟性，一切都是無本之木、無源之水。胡可一說：“比如以天然氣等可燃氣體作為動力推進系統，確實可以大幅降低船舶排放，但目前油價大跌，其不再具備成本優勢。那么，即使液化天然氣（LNG）等具有更好的排放表現，還是遭遇了市場推廣瓶頸。因此，行業的減排行動，一定要綜合考量法規、成熟技術、投入成本和基礎設施等多種因素。”

從5年前開始，作為全國政協委員的胡可一在全國政協的提案中多次提出了設立船舶排放控制區的提案。就在剛剛過去的2015年，我國首次設立了船舶排放控制區，將在珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域設立船舶排放控制區，按照4個節點，對靠岸停泊期間的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放進行強制要求，為全面控制船舶大氣污染奠定了基礎。胡可一認為，如果IMO有進一步降低碳排放的推進措施，應該也會按照慣例分地區、分階段進行。