過度監管

伴隨著信貸的變化，尼古拉斯還看到了一個有關規則的歷史性改變。他說當他在1961 年第一次開始全職工作時，航運是一個未被監管的行業。“如今，已經完全被過度監管了。”他說道。

“行業中最大的挑戰之一，”尼古拉斯繼續道，“是地域性規則與國際性規則之間種種的沖突，地域性規則最終會扭曲市場并把問題變得更加嚴重。需要給船東們明示一套清楚的規則。我認為管理機構，即國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO），在困難時期做得不錯。不要忘記，國際海事組織就像聯合國 —— 聯合國和國際海事組織都有186 個成員國。所以，不是所有的事情都能按理想狀態發生，但是至少有一個國際組織代表著一個進行國際性貿易的國際性行業。”

面對不同的標準，船東很難，甚至不可能去計劃應用并投資某種技術。就像對于資本市場，做出可靠的投資決策需要一定程度的確定性。

尼古拉斯舉了一個例子，美國紐約州正試圖施行一個比國際海事組織嚴格數千倍的壓載水要求，這會導致船東決定避免去紐約州進行貿易交易。“規則必須是國際化的，這樣船舶才能去所有的港口。”他強調說。尼古拉斯認為，由于全球化世界如今已經變得非常小，因此規章制度也應當反映出這一點。

航運業的形象

作為國際干散貨船東協會的主席，尼古拉斯說，航運業和他一樣，顯示出對行業公眾形象的關心。航運業的公眾形象基本是消極的，而更通常情況下是根本就不存在什么公眾形象。“在分析航運業的形象時，我們得出的結論是，非常不幸，許多人并沒有意識到航運業的重要性，因為他們并不關注我們。幾乎90％的全球貿易是通過海運實現的。人們所記住的是那些沾滿石油的海鳥的悲傷圖片，但他們卻沒有意識到99.9％的石油按照預定目標、在預算內到達了目的地，并且沒有造成污染。”

航運業未來的閃光點

盡管如此，尼古拉斯仍然認為由于大量貿易依靠海運，航運的未來是強勁的。“按照我的個人經驗，船舶總會存在。因為，就算最大的飛機都不能與最小的船抗衡。而且，船舶還是最環保的貨物運輸方式。”尼古拉斯說。這就更不用說了，有些貨物，如石油與液化天然氣，是無法空運的。

尼古拉斯對新技術以及最新型號的貨物裝卸設備的效率感到興奮。這些發展使得貨物能更迅速地在全球范圍內運輸，幫助全球貿易的擴張和加強。“港口設施在尺寸、數量、復合程度及效率上的提升能縮短船舶的在港時間，”他說，“在我航海的時候，很多情況下船舶需要在阿根廷的4~5 個不同的港口合計停靠20 天左右。如今，如果一艘船在阿根廷停靠超過兩天，這絕對是例外而不是常態。這只是有關航運效率的一個例子。”

技術并不是行業中唯一巨大的進步，燃料油的質量也有了大幅提高。尼古拉斯把舊時代的船舶描述為“煉油行業的焚化爐”，這是因為那些船舶燃燒重渣油。這是2012 年之前的情況，2012 年起環境法規有了改變， 低硫油開始出現。尼古拉斯支持該項新規定。“更低的排放是非常重要的， 否則會導致污染和溫室效應。”