達爾文的進化論認為，“能夠生存下來的物種，并不是那些最強壯的，也不是那些最聰明的，而是那些能對環境變化做出快速反應的”。

“適者生存”是航運業眼下的真實寫照。一份最新的統計顯示，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。受市場持續低迷的影響，部分航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加，有的已經宣布破產。

古老而傳統的航運業該如何走出頹勢？當前，在航運業供給側改革之余，航運金融業同樣被予以厚望。

步履維艱

持續8年的低迷，讓航運業不堪重負。

“當前航運市場的變化已經不是局部的、表面的、階段的，而是系統的、深度的、持久的。換句話說，就是航運產業的‘生態’變了。”在2016年國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮分析指出。

在一個生態系統中，能量的輸入與輸出保持動態的平穩，說明這個生態系統是穩定的；如果長期輸出大于輸入，生態系統就會退化，自動調節能力降低。像自然界任何事物一樣，航運業的生態系統也在不斷地發展變化。

航運業的舊平衡已經被打破。由于對航運產業供需狀況認識的弱化，從2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡。今年初，航運風向指數BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI 290點、CCFI 632點）。

與此同時，全球經濟緊縮對航運業而言是“雪上加霜”。自2008年金融危機以來，世界經濟一直未能找到新的強勁增長點，全球勞動生產率增長減速，經濟潛在增長率下降。諸如外商投資占比降低、工業增加值下滑、貿易保護主義、全球化受阻等多種不利因素相互疊加，導致全球“貿易增速”嚴重放緩，并首次出現了低于“經濟增速”現象。

據WTO預計，今年全球貿易量將增長3.9%，低于過去20年5%的平均水平。受此影響，航運市場的運輸需求長期不振。

盡管航運業積極應對，但依然不能改變行業低迷的現實。經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化等等現實讓航運業步履維艱。“在全球經濟減速的大環境下，產業跨界融合也許是航運生態‘獲取能量’的新模式、新源泉。”許立榮坦言。

以變應變

航運業是資本密集型行業，具有投資金額大、風險高、回報周期長的特點。面臨如何解決規模收益遞減、風險遞增的問題，僅靠航運業的自有資金很難實現合理發展。

對此，美國北方航運基金在中國區合伙人金海認為，“金融機構可扮演航運產業鏈整合者的角色，其以多元化金融產品和服務為依托，為產業資本、金融資本以及社會資本的有效融合提供一個大航運大金融的價值平臺，進而使中國的航運業和金融業有效結合起來，對中國航運產業和資本市場的發展將起到雙重推動作用，并促進中國金融業和航運業的國際化發展。”

近年來，全球每年新船的合約造價大約是5000億美元，中國的需求大概是三分之一。在去年航運市場和造船市場超級低迷時期，尤其是造船廠處于大洗牌、大調整的痛苦階段，國內航運產業鏈上下游都面臨產能過剩的風險和壓力，存在融資難、融資貴和融資資信要求高的瓶頸。航運企業需要思考如何通過融資、兼并重組、風險管理等多種工具進行資源再分配和產品結構優化，以增強企業的綜合競爭能力和盈利能力。

在金海看來，航運金融涵蓋航運企業運作過程中發展的融資、保險、貨幣保管、兌換、結算、風險管理等經濟活動而生產的一系列相關業務，涉及航運業、船舶業、金融業的發展，需要掌握行業知識、金融學和法律等專業知識的高端人才。

這一觀點也得到了許立榮的認同。“實施產融結合，不僅可以滿足航運企業的融資需要，將資金外部循環內部化，降低交易成本，而且對于提高企業的整體協同效應、提高資金使用與管理效率大有裨益。”

據悉，在世界五百強企業中，有80%以上企業進行了產業與金融資本結合的經營行為。而在國資委管理的117家中央企業中，也有76%的企業推行了產融結合模式。

利益共同體

與歐美國家已相對成熟的航運金融產業相比，我國的航運金融產業仍處于起步發展階段。

“研究和借鑒歐美國家在航運金融領域的豐富經驗和失敗教訓是發展中國航運金融產業的重要途徑之一。”金海認為，通過借鑒國外的成功經驗，有利于建立有效的航運產業組織結構，優化升級航運產業結構，合理布局產業生產力和提高效益，以及通過吸取國外的失敗教訓，適當地規避航運業的周期性和不穩定性，避免重蹈國外金融機構在船舶融資領域的覆轍。

“近年來我們通過發揮信貸引導作用，支持造船企業，本著有利于產業結構優化的原則，重點支持具有產品特色的骨干船舶企業，加大對高端船型和節能環保船型的支持力度。”中國進出口銀行副行長孫平透露，未來，進出口銀行還會繼續有選擇地加大船舶融資力度。支持船廠規模縮小至60家骨干船廠，加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節能環保型散貨船等高端船型的融資支持力度并青睞信譽好且有經營歷史的傳統船東。

事實上，航運金融業是一個有機整體的“產業”。通過強化針對航運船舶業的金融政策扶持，鼓勵和支持金融機構積極開展適合航運業特點的金融產品和服務方式創新，有效拓寬航運企業融資渠道同樣積極有益。

在上海，一系列的航運金融扶持政策相繼出臺，為申城打造國際航運中心建設插上了翅膀。如《“十三五”時期上海國際航運中心建設規劃》中就明確了“提高航運融資及資金結算能力，逐步形成航運融資中心和資金結算中心。促進航運保險機構在滬發展，推動航運保險產品創新。探索航運金融衍生品業務創新。完善航運金融中介服務體系。”

可以預見的是，未來，隨著航運與金融跨界融合的進一步加深，航運與其他相關產業如貿易、制造、信息技術等領域的橫向整合也將提速，形成航運業新的利益共同體與市場機遇。

把握趨勢方能贏得市場

航運業作為典型的資金密集型產業，其健康發展離不開多元化的融資渠道和充足的資金支持，但如今，無論是散貨、油輪還是集裝箱船和海工，投資亮點都乏善可陳，航運業也被國內銀行視為貸款限制類行業，航運投融資業務依然受到嚴格控制。

但我們應該看到，健全的航運金融市場對服務海洋強國建設等重大戰略的實施具有重大意義，近兩年來，國家先后出臺了《關于促進海運業健康發展的若干意見》《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》《關于促進金融租賃行業健康發展的指導意見》等政策，以及上海、天津等自貿區為代表的新一輪改革開放不斷推進，均為我國航運金融市場的發展提供了新的機遇。

而且，國內一些大型航運企業也紛紛通過兼并重組、調整結構等方式，走出一條產融攜手的發展路徑。中海、中遠合并之后，新集團將原中遠、中海兩大集團旗下的優質金融資產進行優化重組，打造了“航運+ 金融”的業務發展模式，實現戰略轉型，取得了不俗的成績。去年1—6月，新集團實現營業總收入910億元，利潤91.74億元，初步體現了改革效應。

但據統計，全球航運融資市場當中，中國所提供的資金和服務不到5%，而倫敦作為國際航運金融中心，其航運融資市場份額占18%，因此，我國航運金融市場的發展空間十分巨大。

把握趨勢才可贏得市場。要支持航運業發展，加強海洋強國建設，必須加快國內航運業與金融業的有機融合，積極開發航運金融衍生品。這樣既可使航運企業獲得良好的金融服務，也有利于銀行等金融機構的發展。而且，還可以更好地幫助航運企業規避風險，提高市場競爭力。