近期，國內幾家航運公司正在著手派遣公司自有船員迎接第二代40萬噸VLOC的下水運營工作。2018年和2019年將迎來40萬噸VLOC接船高峰期。本人在2017年曾在“ORE CHINA”輪和“PACIFIC MARINER”輪兩艘第一代40萬噸VLOC上工作學習過，在2018年1月參加第二代40萬噸VLOC 中首條下水的“ORE TIANJIN”輪的試航工作。在此介紹一些駕駛體驗和同行們分享。

40萬噸VLOC目前有2個裝貨港，巴西的TUBARAO和PDM（PONTA DA MADEIRA）。40萬噸VLOC主要卸貨港口有馬來西亞的TRMT、阿曼的SOHAR、日本的OITA、中國的董家口、鼠浪湖、大連、馬跡山、曹妃甸和菲律賓的VILLANUEVA等港口。滿載40萬噸VLOC在國內可直靠港口主要是董家口、鼠浪湖、大連，其中董家口港卸貨較快，2天左右可以完貨。

從船舶尺度方面來看第二代和第一代40萬噸VLOC差不多，總長介于360米和362米之間，型寬65米，型深30.4米，滿載吃水23米左右，7個貨艙。由于第二代40萬噸VLOC在設計時在第7貨艙后預留了LNG儲存艙，故第二代船的貨艙長度較第一代船短。受LNG Ready影響，在吸取第一代40萬噸VLOC設計建造經驗教訓基礎上，提高了總縱強度，第二代40萬噸VLOC船型邊艙強框架結構采用雙橫撐設計，并且在主甲板、內底板、船底板、貨艙水艙結構等板厚方面也做了提升。考慮到結構強度因素，40萬噸VLOC在滿載時不能像CAPE船那樣隔艙裝載，只是每個貨艙載貨量大小略有不同。

因船舶尺度的巨大以及快速裝卸礦石會帶來結構的變形或損壞，故此船舶關鍵結構的檢查是40萬噸VLOC一項重要的且長期的日常工作。常見的關鍵區域有主甲板艙口角隅、實肋板大開孔、水平桁趾端、雙層底中縱桁、雙層底實肋板、雙層底縱骨與短縱桁過渡連接處、槽型橫艙壁與底凳連接處、縱艙壁、內底、邊縱桁、強框架相交處。進入結構內部檢查時，至少2～3人一組，嚴格遵照進入密閉艙室的操作規程，合理運用PMA檢查通道，注意人身安全。發現大范圍屈曲變形時，可采取在變形范圍上方拉直一根細繩再用卷尺測量變形程度（深度）。對發現變形和（或）損壞的部位可采用顏色反差較大的油漆標識，或將測量時間、損壞變形程度用馬克筆標示在相關結構板材上，便于識別和每次檢查時做對比。正常情況下，船級社和船公司會要求每年對所有水艙、空艙、雙層底等結構進行一次全面的檢查，個人認為只要安全可行有必要增加檢查頻率確保結構完整安全。

40萬噸VLOC貨艙艙蓋多采用單塊左開滾輪式，由于尺寸大、重量重，故在航行中嚴禁開啟艙蓋，防止因船舶搖晃造成艙蓋出軌。受船舶長度影響，40萬噸VLOC船腫拱垂達到十幾公分以上是常見的情形，加之外界高溫對大塊艙蓋也會產生變形影響，此變形會嚴重影響艙蓋的開啟關閉工作。有的第一代40萬噸VLOC船舶艙蓋封艙設備設計為液壓橫栓，在實際運營過程中一般會選擇在早晚開啟或封閉艙蓋，否則中午高溫時段造成艙蓋的變形會影響液壓橫栓使之移動不了，使得艙蓋不能開啟或封閉。目前，第二代40萬噸VLOC的封艙設備改為拉桿，考慮到船舶拱垂變化及艙蓋受氣溫影響的變化，在實際運營中需要船員適時調整拉桿受力情況，確保安全。

40萬噸VLOC有其故有的操縱特性，舵效差、追隨性差、航向穩定性差、保向性能差、旋回性相對好、啟動和停車慣性大、轉向慣性大、單位排水量主機功率低，40萬噸VLOC夏季滿載排水量可達到45萬噸以上。在實際操船過程中，建議注意以下幾點：一是抵港前適當提早通知備車，確保留有余地；二是因停車后舵效差，試圖通過左右來回滿舵減速方法不可取；三是拋錨時，如遇偏向流速過大不建議過早停車漂航減速；四是倒車拋錨時，建議在停車后快速將車開到全速后退，然后根據船速適時停車，此舉可以減緩偏轉情況的發生；五是受外界因素影響，倒車時有時船頭方向可能會保持不動或向左轉動；六是時間允許情況下，建議在上引水前1.5～2小時內保持并控制船速在6～8節，便于一旦引水登輪時間變更船速的調整。第二代40萬噸VLOC和第一代VLOC在主機類型、功率、遙控系統、螺旋槳尺寸等方面還是存在差異的，如第一代主機類型為瓦蘭西第二代為MAN B&W，第二代主機功率明顯小于第一代，第二代螺旋槳直徑為11.2米，而第一代螺旋槳直徑為10米。

此種差異的存在，對船舶操縱勢必會造成影響，所以需要我們熟悉和了解這方面的一些知識，做到心中有數。

最后，船舶在PDM港口操作時，也需要特別注意。PDM港因水流急、滿載需候潮過淺灘、系帶纜繩數量多等問題，造成船員工作強度大、思想壓力大。PDM港航道和泊位流速最大超過5節以上。空船壓載拋錨時錨地一般會指定為NO.2錨地，在進入NO.2錨地前一定要做好拋錨用車計劃，如若經NO.11和NO.16浮之間往NO.2錨地，一定要注意流壓影響，適時用車糾偏。其實壓載狀態時只要安全可行可以不經過兩浮筒間前往NO.2錨地錨泊。計劃在NO.2錨地下錨時要注意錨地東南方向的淺水區域。如若NO.2錨地擁擠，當地交管有可能會要求在NO.3錨地下錨或在兩錨地間下錨。白天拋錨較易操作，如遇晚間且風浪較大時燈浮在雷達上很難顯現，要加以注意。通常在PDM會靠NO.1,NO.3和NO.4N,NO.4S等泊位裝貨，裝貨速度可達16000MT/H，其中NO.4N受流影響較NO.4S大，船舶需系帶纜繩近50條，大部分第一代40萬噸VLOC自身配備24根鋼絲纜（將很快被HMPE纜取代），而第二代40萬噸VLOC自身配備34根HMPE纜，其余所需纜繩來自碼頭。通常，第一代40萬噸VLOC帶妥自身鋼絲纜和岸上纜繩需耗時至少3～4個小時。岸上纜繩的加帶數量和時機是根據船舶吃水、流速的變化由岸方來決定的。滿載離港時，往往會在NO.3錨地拋錨候潮通過NO.3&4浮與NO.1&2浮之間的淺灘區域。在NO.3錨地拋錨時如條件許可建議接近錨地南邊拋，以便起錨后加速通過NO.13和NO.18浮。另外，要注意代理提供的潮汐資料為碼頭附近的資料，和淺灘區域的潮汐情況不同，要修正潮高差潮時差后準確算出過淺灘區時間。相對來說另一裝貨港TUBARAO情況要簡單多了，不再贅述。

總之，40萬噸VLOC相對于CAPE及VLOC操作上的一些不同點及PDM港口注意事項，希望能夠對將要上40萬噸VLOC的船員提供一些幫助，事先大致了解一些情況，便于盡快熟知船舶性能，從而實現安全操控船舶。

周超華，中國首位40萬噸VLOC船長。曾在巴拿馬型散貨船、Handy Max型散貨船、集裝箱船、Capesize散貨船、VLOC等船上工作。曾榮獲交通運輸部海事局“安全誠信船長”稱號。（作者 周超華）