第七屆中國（青島）國際郵輪峰會

在經歷了多年的高速增長后，2018年，中國接待郵輪數量和郵輪旅客量出現了雙雙下滑。面對這一情況，市場上一時間出現了“中國郵輪旅游市場‘拐點’將至”“郵輪市場供需失衡將導致結構性過剩”等聲音。這些關于中國郵輪市場的判斷是正確的嗎？日前，在青島召開的第七屆中國（青島）國際郵輪峰會上，來自政府主管部門、行業協會、郵輪公司、國際郵輪城市旅游機構及郵輪港口、旅行社及在線旅游服務機構（OTA）、郵輪設計制造、郵輪專業院校等國內外郵輪產業鏈上下游的專家表示，目前來看，在經歷了多年的高速發展后，中國郵輪旅游市場正在進入一個理性“調整期”，但中國郵輪旅游市場長期向好的趨勢不會改變。

消費潛力巨大，國際巨頭加碼中國市場

“我們十分看好中國郵輪消費市場的發展。在為中國消費者帶來純正國際化的異域體驗的同時，我們也會針對中國市場開發適合中國消費者的產品。”本屆郵輪峰會上，嘉年華集團、皇家加勒比游輪公司等全球頂級郵輪品牌的相關負責人都十分看好中國郵輪消費市場，并表示未來將不斷加大對中國市場的投入。

據統計，2016年至2018年，中國國內出境郵輪游客年均接近300萬人次。2018年，亞洲地區的郵輪游客人數達到424萬人次，創了歷史新高，其中主要為中國游客。正是看到了中國郵輪消費市場的巨大潛力，最近一段時期，國際郵輪巨頭在開拓市場方面動作頻頻。5月18日，嘉年華集團旗下歌詩達郵輪為中國消費者量身打造的大型豪華郵輪“威尼斯”號正式投入運營；6月3日，皇家加勒比游輪超量子系列豪華郵輪“海洋光譜”號正式開啟中國母港首航；明后兩年，地中海郵輪（MSC）旗下17.1萬噸的“榮耀”號、星夢郵輪旗下20萬噸的“環球級”郵輪也將陸續進入中國市場。

在談及開拓中國郵輪市場時，嘉年華集團亞洲區主席陳然峰表示，目前來看，中國郵輪產業的整體運力分布越來越合理、越來越均衡，這是中國邁向郵輪新時代的一個特點。他表示，嘉年華集團十分看好中國郵輪市場的未來，并將在中國不斷加大郵輪文化推廣力度，吸引更多中國游客選擇郵輪度假。作為全球首家進入中國市場運營的國際郵輪公司，歌詩達郵輪已經在中國深耕超過13年。今后，嘉年華集團將通過豐富、創新郵輪航線和產品，拓展郵輪銷售網絡，推動中國郵輪市場有節奏、有序發展。

皇家加勒比游輪全球高級副總裁、北亞太及中國區總裁、國際郵輪協會北亞分會主席劉淄楠表示，當前中國郵輪消費市場正處于調整期，各郵輪公司都在調整在中國運力的布局，探索與這一階段相適應的運營模式。皇家加勒比游輪一直主打國際化品牌，除了提供豐富的航線外，其充滿創意的郵輪體驗也是吸引客源的關鍵。其旗下“海洋光譜”號不僅能夠提供標志性明星設施、套房尊享服務，還有繽紛餐飲選擇、多維娛樂體驗、前沿科技應用等，中國的游客們還能在這艘郵輪上能吃到川菜料理，觀看富有中國韻味的演出。據最新統計數據，“海洋光譜”號上的游客有一半為中國人。

歌詩達郵輪大中華及東南亞區銷售及商務副總裁葉蓬也表示，該公司將持續深耕中國市場，明年年底，旗下一艘全新的郵輪“佛羅倫薩”號將進駐中國市場。他表示，只有長期穩定的供給量，才能夠為中國郵輪市場打造一個穩定的發展空間。“連續兩年，引入兩艘最新的郵輪到中國，是歌詩達郵輪對中國市場的承諾。” 葉蓬說。

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加強產業鏈合作，國產郵輪加快建造步伐

大型郵輪是高端裝備制造業的典型代表。由于其設計和建造難度能夠直接體現出一個國家的科技和工業實力，因此也被譽為“造船產業皇冠上的明珠”。近年來，隨著船舶工業的發展，我國在郵輪建造方面已經實現了諸多突破，并且接到了實船訂單。在本屆郵輪峰會上，德國邁爾造船廠特別顧問埃羅馬·科恩介紹說，全球現有345艘郵輪，另外還有118艘意向郵輪訂單，而目前90%的訂單被世界五大造船廠承攬。他表示，由于這五大造船廠滿負荷運轉，近年來一些郵輪公司開始尋求在中國等國訂造郵輪，截至目前，在中國建造郵輪的建造意向訂單已達29艘，這是中國郵輪產業面臨的重要機遇。

中國船舶工業集團有限公司所屬中船郵輪科技發展有限公司戰略規劃部顧鵬程對當前中國郵輪市場的發展有著自己的認識。他表示，當前，中國郵輪市場的調整期可以稱之為“中國郵輪3.0時代”。 “中國郵輪3.0時代”是單一的郵輪旅游向郵輪產業鏈乃至郵輪生態體系過渡的時代，其特點為全產業鏈生態體系、中資郵輪發力等。“通過郵輪把境外游客帶到中國，或是把中國游客帶出境外消費是最初形態的郵輪經濟。而目前，中國郵輪產業已經發展到構建郵輪生態體系的階段，要關注郵輪研發、設計、制造，以及基礎設施、交通設施、規劃及政策、金融和保險等多個領域。” 顧鵬程說。

“‘中國郵輪3.0時代’的第二大特征就是中資郵輪發力，現在中國市場上都是外國的郵輪公司，我們應該擁有真正扎根中國、關注中國消費者習慣、長期持續在中國發展的中資郵輪企業。”顧鵬程介紹說，中國船舶工業集團有限公司正在依靠國際合作的力量建造自己的大型郵輪，目前已經形成了一個包括郵輪運營、郵輪研發設計、郵輪配套鏈建設三大板塊的產業平臺。

雖然未來前景可期，不過，郵輪建造對中國船舶工業來說既是機遇也是挑戰。中船集團所屬上海船舶研究設計院郵輪項目部主任孫家鵬表示，雖然當前一些船東公司想利用高端客滾船慢慢培養郵輪市場，但是2018年天海郵輪“新世紀”號的退市，也讓業內進行了反思。首先，目前來看國內船企的管理能力尚不能滿足大型郵輪的建造需求。前幾年，日本三菱重工因為建造2艘大型郵輪而巨虧，導致其退出大型郵輪建造市場，很重要的原因是當時企業缺乏對郵輪建造管理能力的評估。其次，雖然目前國內具備制造一些郵輪配套產品的能力，但由于市場規模太小，配套企業的積極性并不高。他建議，國內船企從郵輪概念設計階段就要與船東公司、國外設計公司充分合作；通過郵輪改裝項目，增加船廠建造郵輪的經驗；通過國內外豪華客滾船、高端小型郵輪實船設計，慢慢培養國內配套產業。

安美仕（香港）有限公司董事長江東新表示，要想更好地開拓大型郵輪建造市場，國內船企還要不斷提高建造物流能力。據他介紹，豪華郵輪的建造配套非常龐雜，一個大型豪華郵輪建造現場同時需要5000名工人，如何將幾千萬件的郵輪建造部件，例如機電設備、電纜管線、模塊化艙室、內舾裝材料及大量的裝飾材料、家具、酒店用品等在短時間內安排到位，對于船廠來說是個非常重要的問題。“建造同樣級別的豪華郵輪，具備高效建造物流能力的船企和能力相對較差的船企工期可以相差一年。” 江東新說。

建立培養體系，滿足郵輪產業發展需求

隨著郵輪旅游的持續升溫，對郵輪專業人才 “質”與“量”的需求與日俱增。與會專家表示，從當前情況來看，雖然國內院校在郵輪人才培養方面也取得了較快發展，但是在具體實踐中仍暴露出諸多短板。國內院校、郵輪公司以及政府部門還需進一步加強合作，盡快建立一套科學的郵輪管理人才培養體系，加快培養高素質的郵輪人才。

青島大學旅游與地理科學學院副院長張言慶介紹說，國內院校在郵輪人才培養方面主要分為研究生、本科、高職（專科）、中職四個層次。從研究生教育來看，截至2018年年度，國內郵輪教育研究生層次發表的論文有176篇，其中包括5篇博士論文；從本科層面來看，受教育部學科目錄制約，國內只4家院校在本科層面設置了郵輪方向；高職（專科）是我國郵輪人才培養的主要陣地，開設郵輪專業的院校從2013年的13家增長到了2019年的125家；在中職教育方面，國內也有諸多院校開設了郵輪方向，僅在青島就有4~5家的中職院校開設了郵輪專業。

2005年，上海工程技術大學成為全國第一所開設本科郵輪經濟專業并招生的大學。一直密切關注世界和中國郵輪經濟發展進程和趨勢的上海工程技術大學國際郵輪經濟研究中心教授齊林愷介紹說，培養出具有國際視野、通曉國際郵輪管理事務與規則的國際一流經營管理人才，是上海工程技術大學孜孜不倦的追求，目前學校郵輪相關專業教師的博士率為100%，且半數有國外留學經歷，年輕教師也經常被派到各大國際郵輪公司進行產學研結合的實習。

然而，國內院校在培養郵輪人才方面能夠真正滿足郵輪公司的需求嗎？歌詩達郵輪亞太區招聘經理王莉斐說，該公司的員工來自全球70個國家和地區，說著35種語言，平均每年新入職4000名員工。她表示：“我們更加傾向招聘有工作經驗的人員或是有郵輪實習經歷的學生。但在國內招聘時發現，有限的英語能力、欠缺工作技巧以及服務意識是應聘者最大的問題。”皇家加勒比游輪中國及北亞區招聘經理夏春則認為，“真正適合的才是最好的”，郵輪產業在發生變化，服務標準也在發生變化，郵輪公司應將這些變化及時反饋給院校，做到科學量身培養，達到“雙贏”目的。

青島遠洋船員職業學院在教學中也意識到了英語以及服務意識等方面的短板。該學院外語系主任姜仕倩介紹說，針對這些短板，青島船院加強了師資，優化了專業設置。郵輪專業老師中30%為英語老師，且與航海英語密切相關，英語課時占到了總課時的55%；旅游服務專業老師占30%，以更好地與郵輪人才培養相結合。齊林愷也介紹說，上海工程技術大學在全球300多家郵輪公司設立實習基地，以幫助學生開闊視野、增強實操能力，努力將學生培養成國際化的郵輪高級專門管理人才和工程師。

2013年，江蘇海事職業技術學院正式開設國際郵輪管理專業，該學院副教授、學術部主任姜銳表示，校企合作是良好途徑，江蘇海事職業技術學院從以前的只有高年級實習拓展到目前每學期期末都會派學生到郵輪實習，就是要增強學生們的服務意識、提高學生的英語語言能力以及培養學生的責任心。