據韓國《朝鮮BIZ》報道，5月31日，現代重工歷經周折，將臨時股東大會從原定的蔚山市政廳改到蔚山大學進行，并在會上通過了“法人分割”議案。隨著中間控股公司韓國造船海洋的成立, 現代重工并購大宇造船海洋的第一道關卡順利通過。然而，韓國業界人士認為：“與競爭國中國和日本相比，韓國造船業界更憂慮的是歐洲，因為韓國造船業重組后，船價上漲難以避免，而這是歐洲的船東們并不樂意看到的。”

大宇造船海洋 來自gooood.cn

第一關闖關成功之后，現代重工并購大宇造船海洋還需要通過包括韓國公平交易委員會在內的歐洲、美國等世界主要國家和地區的“企業合并”審查。預計各國政府將根據兩家公司整合后在全球市場上的競爭能夠受到多大限制、是否會濫用優越的市場地位來作出判斷。

最有可能阻礙兩家企業合并審查的是歐洲。韓國造船企業的客戶大多集中在歐洲，如果現代重工、大宇造船海洋、三星重工這3家韓國最大的造船企業相互之間展開激烈的價格競爭，船東們就可以以低廉的價格買到質量好的船只；但如果現代重工和大宇造船海洋合并，船東在造船價格上的議價能力將被削弱，因此船價的上漲將不可避免。這正是船東不歡迎兩家公司“結合”的原因。

韓國造船業界相關高層人士表示：“韓國造船業重組后，受到負面影響最大的是船東集聚的歐洲國家。為了不失去市場支配力，預計歐洲國家將對合并審查產生不利影響。”

事實上，歐洲各國政府已經毫不掩飾對現代重工與大宇造船海洋合并的不滿。今年3月，德國負責實施《反對限制競爭法》的聯邦卡特爾局局長安德里亞斯•蒙特（相當于韓國公平交易委員會委員長）在柏林會見韓國記者時表示：“我們將討論這次M&A（并購）是否能夠避免大宇造船海洋破產，并正在制定比目前更為嚴格的標準。優先標準是競爭是否具有限制性。”

安德里亞斯•蒙特強調，從市場經濟的觀點來看，M&A并不是解決企業危機狀況的方法，在市場停滯的狀況下，通過M&A謀求復蘇是不正確的。

歐盟（EU）執行委員會競爭總司也表達了與安德里亞斯•蒙特相似的立場。今年3月，該司高級官員在比利時布魯塞爾接受韓國記者采訪時表示：“我們重點關注的是，并購會對消費者有什么影響。在批準并購或不允許并購時，我們都會根據假設情況進行邏輯演繹，最后作出判斷。”

歐洲關注的焦點在于現代重工并購大宇造船海洋是否會造成“壟斷”。據英國克拉克松研究公司的統計，目前現代重工手持訂單量為1114.5萬修正總噸（CGT），在全球排名第一位，大宇造船海洋緊隨其后，為584.4萬CGT。兩家公司的手持訂單合計為1698.9萬CGT，占全球造船市場的21.2%，而在韓國的國內市場占有率將接近80%；而在韓國造船業具有優勢的液化天然氣（LNG）運輸船領域，兩家公司的全球市場占有率合計將達到60%左右。

從全球最近的并購審查案例來看，只要一國反對，并購案就可能告吹。去年8月，美國無線電通信技術研發公司高通不得不放棄以440億美元收購荷蘭NXP半導體的計劃，因為盡管包括歐盟以及韓國在內的9個對象國中有8個國家批準了并購方案，但由于中國政府表示反對而流產。

韓國業界人士分析認為，對于現代重工并購大宇造船海洋，來自中國、日本等競爭國的牽制和反對反而不會超出預期。中國政府正在加快推進本國國有造船集團的戰略性重組，在此背景下反對韓國造船業重組顯得“出師無名”。據推算，中國國有造船集團重組后新成立的企業，年營業收入將達到現代重工、大宇造船海洋、三星重工總和的2倍以上。

韓國進出口銀行研究委員楊宗瑞表示：“中國和韓國一樣，正在進行本國造船業的重組，因此不會在現代重工并購大宇造船海洋這件事情上與韓國‘鬧別扭’；而日本即便反對，對韓國企業來說也不是什么有意義的市場，不會受到特別的打擊。”