韓國中型造船廠今年第一季度的業績日前出爐。在這張“涇渭分明”的成績單上，現代重工的子公司現代三湖重工、現代尾浦造船既“贏了面子”——銷售收入小幅增長，更“贏了里子”——成功扭虧為盈或盈利大幅增長；而STX造船、大鮮造船、韓進重工等其他“單打獨斗”的中型造船廠則業績慘淡，銷售收入、利潤指標普遍出現較大幅度的滑坡，前景堪憂。

中型船廠幾家歡樂幾家愁？

據悉，今年第一季度，上述5家中型造船廠的銷售收入合計同比增長16.5%，達到2.476萬億韓元（約合20億美元）；營業利潤合計從去年同期的141億韓元（約合1134萬美元）猛增至735億韓元（約合5954萬美元），增幅達420%。

對此，韓國造船業界人士評價稱，盡管韓國中型造船廠今年第一季度承接的新船訂單僅有4艘，但實質上第一季度的銷售收入和營業利潤等業績是2018年-2019年承接訂單的反映；考慮到今年年初以來新冠肺炎疫情蔓延導致的全球新船訂單成交量驟減，韓國中型造船廠的總體表現尚屬良好。特別是現代三湖重工、現代尾浦造船，其內部經營管理的改善帶來了韓國中型造船廠總利潤的增加。

具體來看，現代三湖重工第一季度的銷售收入達到1.0515萬億韓元（約合8.52億美元），增長了36.1%；營業利潤達406億韓元（約合3289萬美元），在前一年虧損90億韓元（約合729萬美元）的基礎上成功實現扭虧為盈；實現凈利潤443億韓元（約合3588萬美元），從去年第一季度的虧損23億韓元（約合186萬美元）轉為盈利。現代三湖重工相關人士表示：“一季度業績提升，主要是受益于美元兌韓元匯率上升，以及建造的主要產品屬于船價較高的液化天然氣（LNG）運輸船。”

現代尾浦造船也獲得了“雙豐收”。據統計，第一季度，該船廠銷售收入達到7780億韓元（約合6.3億美元），同比增長10.9%；實現營業利潤300億韓元（約合2430萬美元），同比劇增117.7%；實現凈利潤401億韓元（約合3248萬美元），同比暴增189.4%。現代尾浦造船人士表示，從今年第一季度開始，該船廠建造的訂單大部分是2018年承接的訂單，而2018年現代尾浦造船的新船訂單大幅增加；另外，第一季度美元兌韓元匯率上升也對業績提升起到了積極的作用。

然而，與現代重工兩家子公司蒸蒸日上的景象形成鮮明對比的是，今年第一季度，STX造船、大鮮造船、韓進重工這3家中型造船廠的業績卻普遍遭遇大幅滑坡。

具體來看，STX造船第一季度盡管實現銷售收入達到1047億韓元（約合8481萬美元），同比略增5.5%，但實現營業利潤、凈利潤僅為150億韓元（約合1215萬美元）、88億韓元（約合713萬美元），同比分別下降了23%、86.9%。

大鮮造船第一季度實現銷售收入692億韓元（約合5606萬美元），同比下降5.2%；營業利潤僅為16億韓元（約合130萬美元），同比減少10%；雖然凈利潤增加了41.7%，但卻僅為少得可憐的5100萬韓元（約合4萬美元）。

韓進重工第一季度實現銷售收入441億韓元（約合3572萬美元），同比降幅高達60%；實現營業利潤為-138億韓元（約合1118萬美元），繼續處于虧損狀態。

這3家境況不佳的中型造船廠異口同聲地表示，新船訂單減少、固定費用增加，是第一季度業績下滑的主要原因。

中型船舶市場訂單同比下降65%

韓國進出口銀行專家表示，今年第一季度，韓國中型造船廠承接的新船訂單量同比增長31%，達到11萬CGT。盡管獲得的新船訂單只有4艘，但考慮到中型油船市場仍處于低迷狀態，加上全球造船市場受新冠肺炎疫情的影響，新船成交量同比大幅下挫，韓國中型造船廠一季度取得的業績可以說“相對良好”。

據悉，第一季度韓國中型造船廠的全球訂單份額一路攀升，按照CGT統計達到8.4%，比2019年同期的4.2%增長了一倍。對此，韓國進出口銀行專家指出：“實際上，一季度整個中型船舶市場嚴重萎縮，雖然韓國造船廠只承接了3艘中型船舶訂單，但相對份額卻在上升。因此，不能看作是根本性的競爭力變化導致的結果。”

按金額計算，第一季度韓國中型造船廠的接單額為1.8億美元，同比增加了8.5%。同期，韓國中型造船廠承接的訂單金額在韓國全部新造船訂單中所占比重為17.4%，同比去年一季度的4%，上升幅度較大。

第一季度，韓國中型造船廠完工交船63萬DWT，同比增長9%，其中主要是阿芙拉型油船，此外還交付了一艘國內船東的20萬DWT級散貨船。

對于韓國中型造船廠來說，工作量越來越少是一件令人非常沮喪心的事情。據統計，韓國中型造船廠的手持新船訂單量比前一季度減少了3.2%，為98. 9萬CGT。韓國進出口銀行專家指出，與相對順利的建造及交付相比，接單量下降直接導致手持新船訂單量越來越少。

新冠肺炎疫情暴發以后，海運市場萎縮，再加上國際油價的暴跌，導致全球新造船市場受到直接打擊。據統計，今年第一季度，全球新船訂單量同比銳減71.3%，跌至233萬CGT；合同金額也減少了77%，為54.9億美元。其中，中型船舶的訂單量同比減少了65%，為88萬CGT。

從船型來看，受油價下跌的影響，油船的訂造相對比較活躍。一季度，中型集裝箱船、散貨船的訂單量同比分別劇減85.6%、73%，僅為8萬CGT、35萬CGT,而中型油船的訂單量則同比減少了34.1%，為43萬CGT，下降幅度相對較小。中型LPG船的訂單量則同比暴增156%，達到了2萬CGT。

中型船廠渴望環保船舶訂單釋放

韓國業界人士表示，全球新造船價格出現小幅下跌，可能會對韓國中型造船廠的收益性產生負面影響。據悉，好望角型散貨船的新造船價格進入3月份以來下跌0.5%，為4325萬美元；3600至3800TEU級集裝箱船3月份價格上漲0.5%，達到4200萬美元，但由于沒有成交而導致“有價無市”，所以所謂價格上漲并沒有太大意義。第一季度，11.5萬噸級油船的月均新造船價格為4850萬美元，7.5萬噸級油船則為4450萬美元，沒有發生變化。

專家認為，因新冠肺炎疫情而陷入困境的全球中型船舶市場今后有望持續恢復。據分析，由于疫情未能落實的相關環保船舶訂單，將在疫情緩解之后陸續簽約，韓國中型造船廠的情況也將比現在有所好轉。

韓國造船業界相關人士表示：“受去年美中貿易摩擦和今年新冠肺炎疫情的影響，全球新船訂單減少，訂單量恢復增長的勢頭未能持續。不過，在國際海事組織（IMO）強化環保新規的背景下，預計環保高效船舶的更新趨勢將進一步擴大，全球造船市場中長期將呈現持續恢復的趨勢。”

這位人士還透露，目前，前往韓國中型造船廠進行商務接觸的船東正逐漸增多。他表示：“中國船廠船舶建造作業的推遲導致競爭力下降，前往韓國造船廠的船東正不斷增加，這在對韓國造船業產生積極效果的同時，也有望推高船價。”（王楚）