雖然韓國造船企業最近一段時間接連收獲卡塔爾以及莫桑比克大規模LNG船訂單簽約或即將簽約的好消息，但全球海洋工程裝備市場仍然陷入“冰河期”的現實令韓國造船業界的擔憂不斷加大。

國際油價暴跌，海工市場“冰凍”

韓國業界人士近日表示，今年年初以來，繼新冠肺炎疫情暴發之后，國際油價又出現暴跌，而且低油價長期化的趨勢越來越明顯，導致全球海工裝備招標市場實際上處于停擺狀態。為了實現今年全年的經營接單目標，維持穩定的生產，韓國造船企業迫切需要接到規模較大的海工裝備訂單。不過，由于新冠肺炎疫情在全球蔓延的勢頭仍未被遏制，國際油價的全面復蘇時間將繼續延遲，預計韓國造船企業今年內已經很難承接到大規模海工裝備訂單。

韓國石油公社油價信息服務公司Opinet近日表示，截至6月19日，布倫特原油價格、西部德克薩斯產原油(WTI)價格、迪拜原油價格分別為42.19美元/桶、39.75美元/桶和42.81美元/桶，相比年初均下降了近40%。但考慮到4月中旬布倫特原油價格和WTI價格曾分別暴跌至19.33美元/桶和10.01美元/桶，最近兩個月來油價實際上已經出現了小幅回升。

隨著國際油價呈現恢復趨勢，今年年初凍結的新船市場訂單近期已經開始回暖。韓國三大造船企業現代重工集團、大宇造船、三星重工除了從卡塔爾接到192億美元的LNG船訂單外，還連續承接了俄羅斯LNG駁船、歐洲某船東化學品/成品油船等追加訂單。今后一段時間，俄羅斯和莫桑比克正在推進中的大規模LNG項目也很有可能會釋放大規模LNG船訂單。

然而，與新造船市場的逐步反彈形成鮮明反差的是，截至目前，今年韓國造船企業還沒有承接到任何海工裝備訂單。這與去年的海工市場氛圍也截然不同。去年4月，三星重工從印度信實工業（Reliance Industries）公司承接了1艘價值1.104萬億韓元（約合9.63億美元）的浮式生產儲卸油船（FPSO）；去年12月，大宇造船從美國雪佛龍公司獲得了1座價值約2億美元的半潛式生產裝置船體建造合同。

據韓國造船業界人士分析，今年的全球海工市場之所以如此冷清，是因為從今年年初開始，國際油價就一直下跌，到了4月20日，WTI價格更是暴跌超300%至-37.63美元/桶，創下歷史首次負值紀錄。盡管近期國際油價有所回升，但遲遲未能恢復至正常水平。通常情況下，全球石油巨頭會在國際油價達到60美元/桶以上時進行海工裝備的招標，這是由于海工裝備開采原油和天然氣等資源的成本較高，在低油價時下單會承受很大的資金壓力。

今年以來，受油價暴跌影響，海工裝備領域如浮式生產儲卸油船(FPSO)、浮式海上石油生產裝置(FPU)等多數重大項目被迫中斷或無限期推遲。再疊加新冠肺炎疫情的影響，導致在全球新船訂單本身較往年萎縮的情況下，海工裝備領域的情況更加糟糕。

韓國KB證券分析師鄭東益對此分析認為：“一般情況下，國際油價在60美元/桶以下時，海工裝備市場就會萎縮。這對作為主要的海工裝備建造大國的韓國而言非常不利。比如在今年制訂的經營接單目標中，就海工裝備訂單金額的占比而言，現代重工集團是18.4%，三星重工更是高達29.8%。”目前看來，由于全球海工市場已經“冰凍三尺”而且“非一日之寒”，現代重工集團和三星重工要想實現今年的目標已經幾乎不可能。

海工大單延期，韓企憂心忡忡

事實上，近期全球海工市場已連續傳來“噩耗”：澳大利亞第二大石油和天然氣生產公司伍德賽德(Woodside)已于日前宣布，將原計劃在今年招標的澳大利亞布勞茲（Browns）LNG開發項目中的兩艘FPSO的最終投資決定推遲到明年。Browns LNG開發項目是一項整體費用高達150億美元的超大型項目，其中FPSO招標為第二期，僅定金就達數萬億韓元。

同時，總投資近1.2萬億韓元(約合10億美元) 的尼日利亞海上Bonga South West-Aparo(BSWA)項目的浮式生產儲卸油船 (FPSO)的招標方——荷蘭皇家殼牌石油公司也宣布推遲招標時間；挪威國家石油公司Equinor的Rose bank項目的浮式生產儲卸油船（FPSO）招標計劃也暫時泡湯。

隨著全球石油巨頭的海工裝備項目招標紛紛延期，韓國造船企業對工作量不足的擔憂正在不斷加大。因為雖然預計今年下半年還會追加承接一些新船訂單，但畢竟數量有限。特別是考慮到海工裝備建造時投入的人力是傳統船舶建造的10倍以上，能夠消化大量的勞動力成本，韓國造船業界迫切需要接到大規模海工裝備訂單。

韓國大信證券研究員李東憲對此表示:“市場普遍擔心，新冠肺炎疫情會導致能源需求下降，以及隨之而來的海工裝備訂單下降。”KB證券分析師鄭東益也強調：“國際油價的下跌雖然也會帶來油船訂單增加等積極效果，但是證券市場上對海工裝備市場的負面影響表示擔憂的傾向更為強烈。”

在全球造船市場持續低迷，訂單稀少，造船企業面臨工作量不足危機，以及中美貿易紛爭、新冠肺炎疫情蔓延的背景下，韓國造船企業正在被逼到懸崖邊上。韓國造船業界人士認為，根據近年來全球海工裝備投標的情況看，市場競爭格局正在發生變化。與以往韓國企業以出色的技術實力與外國競爭對手競標時總是能夠輕而易舉地獲勝不同，即使市場上出現了新訂單，也由于與新加坡和中國企業在價格競爭力上處于劣勢而拱手相讓，使韓國的海工裝備產業進入了“嚴寒期”。最近兩年來，即使韓國三大造船企業“傾巢出動”，還要與國外企業競爭到最后一刻已成為家常便飯。新加坡船企的優勢不僅在于價格競爭力，而且其技術能力也已經接近韓國船企；同時，以較低的人工成本為基礎并提出有利的價格條件的中國企業的追擊也令人緊張。

韓國造船業界一位人士認為，確保韓國造船企業海工裝備領域的核心競爭力才是克服危機、維持市場份額的關鍵。目前，韓國造船企業仍面臨海工裝備領域設計能力不足等問題，需要求助于外國設計公司，而且還存在材料國產化率下降的問題，超過50%的設備依賴從國外進口；自主設計能力的缺乏還導致海工裝備建造工期和建造成本難以受控，由此帶來的延期交付造成了企業的巨額虧損。韓國造船企業與外國競爭對手要在價格競爭力上一決勝負比較困難，只有發揮技術上的優勢，提高訂單質量。不過，要提升海工裝備領域的技術能力，縮小與歐美海工設計公司的差距，韓國造船企業還需要付出長期的努力。

對于韓國造船企業在海工市場的前景，韓國業界一位相關人士表示：“即使國際油價恢復，也很難期待會出現像繁榮期一樣的海工裝備訂單。不過，與外國競爭對手相比，韓國造船企業擁有相當豐富的海工裝備建造經驗，因此只要有項目開始招標，韓國企業對爭取到訂單還是充滿信心。”（王楚）