今年，新冠肺炎疫情的暴發對國際貿易、國際航運產生了重大負面影響，船舶融資市場也受到了沖擊。雖然短期內船舶融資余額還沒有產生明顯變化，但疫情對船舶融資的影響是長期且深入的。

從短期效應來看，疫情對船舶融資余額影響不明顯的原因有兩方面。

一方面，今年船廠交船進度不同程度晚于原計劃，金融機構的船舶融資放款進度也會相應地放緩，使得整體船舶融資放緩。

另一方面，船舶融資通常屬于中長期貸款，金融機構的內部審批流程以及按建造節點放款的周期均較長，所以今年上半年放款的貸款基本都是更早審批的項目。今年新批項目的多與少短期內基本不影響船舶融資余額。

雅典咨詢機構Petrofin的數據顯示，全球前40家船舶融資銀行在船舶領域的貸款余額從2011年的4548.9億美元下降至2019年的約2940億美元。但值得注意的是，2008—2010年的船舶融資余額分別為4074、4361.8和4497.6億美元。

上述數據說明兩點：一是盡管2008年后全球金融危機使得航運市場急轉直下，但是船舶融資余額依然是增長的。二是國際船舶融資余額的下降是一個長期的過程，是對航運市場長期低迷的反應，并非一朝一夕的事情。

如果從長期看，疫情對船舶融資的影響非常值得關注。

首先，疫情的突襲，愈加顯示了船舶融資風險的一面，這將對近年崛起的中國船舶融資金融機構，特別是租賃公司的心理預期產生長期負面影響。不過，盡管中資金融機構依然受資產增長指標壓力所累，但業務沖動還會持續。

回顧過去的十幾年，隨著航運市場的持續低迷，國際船舶融資市場經歷了大幅調整。部分外資銀行進行了重組，甚至被收購或退出船舶融資領域。但與外資銀行形成對比的是，中資租賃公司近幾年每年投放巨額的融資金額到航運業，目前，國內銀行和租賃公司在船舶領域的余額近800億美元。不過，這次疫情，一定程度上打擊了他們對航運市場融資的積極性，從而影響全球船舶融資的走向，甚至整個航運市場的格局。

其次，本就經歷了一次次洗牌的航運業，因為這次疫情，再次面臨巨大危機，加之海上物流格局將發生變化，結構性運力過剩的現象可能會突顯出來，這些都會使得航運業的復蘇變得更難，船舶融資放緩。

最后，國際船舶融資市場的話語權和規則制定權將產生變化。尤其中國的船舶融資金融機構應趁著份額不斷增長的大背景，不斷加強話語權和規則制定權。諸如船東收入賬戶監管要求，船東違約時金融機構取回船舶或扣船的便利性保障等條款均應在融資協議里予以強調，形成一致對外的統一規則，摒棄業內惡性競爭。