今年第一季度斬獲10倍于去年同期的訂單，累計接單量已經完成全年目標40%，韓國造船業首季經營工作實現開門紅。憑借在萬箱船和雙燃料船領域的高技術實力，韓國三大船企延續著去年年底接單“一波流”的狂飆，繼續展開“訂單拉力賽”。

訂單暴增10倍！韓國三大船企繼續狂飚突進

根據克拉克森最新數據統計，今年第一季度全球新船訂單量為1024萬修正總噸（323艘），其中，韓國接獲532萬修正總噸（126艘）。而韓國去年第一季度只接獲全球397萬修正總噸訂單總量中的55萬修正總噸，僅為今年的約十分之一。市場占有率也由去年一季度的14%升至今年同期的52%。

韓國造船業人士透露，今年一季度，韓國三大船企接單量已經達到了123.9億美元，相當于其全年經營接單目標304億美元的40.76%。這一數字幾乎是去年同期僅16億美元的7.7倍。

今年前2個月，韓國船企接單量持續領先中國，其中韓國船企累計接單量約為249.6萬CGT，在全球市場占比約為52%；中國船企累計接單量約為190.6萬CGT，占比約為40%。

在剛剛過去的3月，韓國三大船企又承接了高達71.3億美元的新船訂單，訂單量遠遠超過前兩個月總和，自2020年10月以來連續6個月超過中國蟬聯接單量世界第一。

其中，三星重工在3月26日獲得了長榮海運總計20艘15000TEU級超大型集裝箱船訂單，合同總金額達24.7億美元，這是世界造船史上金額最大的單筆訂單。憑借這份新訂單，三星重工成功將今年接單量翻一番。 由此，三星重工手持訂單合同金額也增加到258億美元，創下了5年以來的最高值。

包括長榮海運的20艘新船訂單在內，三星重工今年以來接單量已達42艘約51億美元，已經完成了全年接單目標78億美元的65%。相比之下，去年第一季度三星重工接單量僅為3億美元，只完成全年接單目標的3.57%。

值得一提的是，在三星重工這份金額78億美元的訂單目標計劃中，商船訂單目標為46億美元，海工裝備訂單目標為32億美元。考慮到迄今尚未承接海工裝備訂單，三星重工實際上在第一季度就超額完成了全年的商船接單目標。

而在去年第一季度，三星重工承接新船訂單合同金額僅為3億美元，只完成了年度接單目標84億美元的3.57%，同比暴跌89.7%。而今年同期的業績是這一數據的17倍。去年年底剛剛“換帥”的三星重工正在展現出觸底反彈、絕地反擊的態勢。

一季度年度經營接單目標達成率排名次席的是現代重工集團。該集團負責造船業務的二級控股公司韓國造船海洋共承接了68艘55億美元的新船訂單，完成了今年接單目標149億美元的36.9%。

大宇造船在今年前2個月起步較慢，僅接獲2艘VLGC和4艘15000TEU級集裝箱船，總計約為5.91億美元。不過，3月大宇造船連獲兩筆大單，包括殼牌10艘LNG動力VLCC以及歐洲船東的3艘LPG動力VLGC，目前接單量已達19艘，合同總價17.9億美元，達到了該公司今年接單目標77億美元的23.2%。。

技術優勢凸顯,“長賜”輪擱淺讓韓國“撿獲”超級大單

韓國業界人士指出，今年韓國船企接單量大增主要來源于大型集裝箱船和環保船兩方面的需求。

一季度全球新船訂單成交量最多的船型是大型集裝箱船和原油船，特別是隨著海上運輸量的增加，以集裝箱船為中心的全球新造船市場正在復蘇。

隨著去年下半年以來集裝箱船運價飆漲，集運公司也開始重返船廠下單訂船。克拉克森的數據顯示，今年前2個月集裝箱船新船訂單達到了150萬CGT，同比增長13倍以上。

目前，克拉克森新造船價格指數已達到130點，恢復到了去年1月份新冠肺炎疫情全球蔓延之前的水平。今年第一季度，各船型的單船造價普遍上調了30萬~200萬美元，而二手船成交量則比去年同期增加了1.7倍，二手船價格指數也達到了2014年以來的最高值114點。

在市場復蘇的情況下，集運公司對集裝箱船的關注重點正從價格轉向技術，這提升了韓國船企的競爭力。近期日本今治造船建造的24000TEU超大型集裝箱船“長賜”輪在蘇伊士運河發生擱淺事故，雖然具體的事故原因尚未查明，但蘇伊士運河管理局局長表示，有可能存在技術上的缺陷。這也引發了船東對日本船企建造技術的質疑，進一步擴大韓國優勢。

韓國MERITZ綜合金融證券公司研究員金賢表示：“‘長賜’號是長榮海運2018年在日本今治造船訂造的6艘20000TEU級系列集裝箱船之一。根據擱淺事故的調查結果，有可能會引發船東對船舶建造企業在超大型集裝箱船建造技術方面的擔憂。”

“長賜”輪是長榮海運2015年在今治造船訂造的11艘24000TEU集裝箱船之一，而今年3月下旬三星重工剛剛承接的20艘15000TEU集裝箱船訂單正是來自長榮海運。在長榮海運最初公布訂造計劃時，今治造船也是候選船廠之一，市場消息稱，正是“長賜”輪的事故促使長榮海運放棄與今治造船再度合作。

今年一季度，韓國船企幾乎包攬了今年絕大多數萬箱船訂單。根據克拉克森的數據，截至目前10000TEU及以上集裝箱船訂單共計81艘，其中55艘由韓國三大船企接獲。大型集裝箱船需要更復雜的建造技術，而這正是韓國船企的強項之一。

另外，韓國船企今年接獲的新船訂單中有很大一部分是雙燃料船舶。克拉克森的最新數據顯示，今年以來，總計332艘新船訂單中有多達67艘船采用替代燃料，占比約為20%，超過了2019年的10%和2020年的15%。而在這67艘替代燃料船舶訂單中，韓國船企承接了其中48艘，市場占有率達到了72%，遠遠高于2019年的48%和2020年的48%。

韓國業界人士指出，韓國船企在建造雙燃料船方面有著先進的技術，因而能夠從能源轉型中獲益。雙燃料船需要安裝能夠在超低溫條件下儲存LNG或LPG燃料的儲罐，以及向發動機供應燃料的裝置，在這一方面韓國船企的技術領先于中國競爭對手。

韓國大型船企的高管稱，對于造船廠而言，建造雙燃料船舶需要更高的技術水平，例如燃料艙的超低溫圍護系統，這對于技術領先的韓國船企而言更為有利。雙燃料船的需求不斷增加，將提升韓國船企在全球市場的信譽，也有助于改善利潤，因為此類船舶價格比傳統動力船舶高出10-20%。

韓國業界人士表示，韓國造船企業要抓住機遇，在超大型集裝箱船等高附加值船舶建造領域進一步展示自身獨一無二的技術力，繼續拉開與競爭對手的差距。