盡管在自主開發(fā)液化天然氣(LNG)運輸船液貨艙(液貨圍護系統(tǒng))技術的道路上屢遭挫折，但韓國造船業(yè)界將重整旗鼓，再度向這一領域發(fā)起挑戰(zhàn)。

今年2月21日，韓國蔚山市政府與現代重工、蔚山大學、韓國船舶海工裝備研究所(KRISO)等14家企業(yè)、高校以及研究院所簽訂了《旨在開發(fā)及構建環(huán)保船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術開發(fā)及實證基礎的業(yè)務協(xié)議》，相關政府機構將為LNG液貨艙技術的國產化投入約2380萬美元的事業(yè)費。而在去年7月10日韓國產業(yè)通商資源部公布的“LNG船液貨艙開發(fā)”支援公開招募事業(yè)中，也明確將對韓國天然氣公社(KOREA GAS)與韓國三大造船企業(yè)現代重工集團、大宇造船海洋、三星重工合資成立的KLT公司進行支援，在2022年前為LNG液貨艙技術國產化項目提供約350萬美元的資金援助。

事實上，為了攻克這一技術難關，韓國造船業(yè)界此前已歷經了10年以上的開發(fā)，雖然取得了積極進展但也遭遇了挫折。因此，在各級政府連續(xù)不斷提供支援的情況下，韓國造船業(yè)界向LNG液貨艙技術的再次沖擊最終能否取得理想的成果，備受各界關注。

核心技術長期受制于人，韓國船企不想再忍

LNG船是國際造船界公認的高技術、高難度、高附加值船型，而韓國又是目前全球LNG船建造的第一大國，自1994年現代重工建造該國第一艘LNG船以來，以現代重工集團、大宇造船海洋、三星重工為代表的韓國大型骨干船企在引進技術、自主創(chuàng)新、擴大生產規(guī)模、專業(yè)聚焦市場的基礎上，不斷推陳出新、升級換代，20多年來始終掌控著全球LNG船的發(fā)展潮流和市場份額主導地位。

以近3年的數據來看，韓國船企憑借在LNG船建造領域超強的競爭優(yōu)勢連續(xù)橫掃全球LNG船市場，實現了“事實上的壟斷”。2018年，全球造船市場成交LNG船新船訂單76艘，其中65艘17萬立方米級以上大型LNG船被韓國三大船企“包圓”；2019年，全球成交LNG船新船訂單63艘，其中韓國船企承接了51艘，占比超過80%；2020年，全球共成交大型LNG船49艘，其中韓國船企搶得了36艘，占比超過73%。

不過，令韓國船企尷尬的是，雖然承接了大批LNG船訂單，但因為在建造中必須使用法國GTT公司的液貨艙專利技術，不得不支付高昂的技術專利使用費。據韓國媒體透露，一艘17萬立方米以上LNG船液貨艙的技術專利使用費達100億韓元(約合900萬美元)以上，相當于船價的5%。而韓國作為目前全球最大的LNG船建造國，迄今為止建造交付的LNG船已超過300艘，韓國船企僅向GTT公司支付的技術專利使用費就超過3萬億韓元(約合27億美元)。

LNG船的關鍵核心設備在于存儲貨艙，內部構造十分復雜，進入的門檻很高，其技術難點有二：首先，須將天然氣液化、壓縮到原體積的1/600，以便于存儲和長途海運；其次，須保持艙內溫度在零下163攝氏度以下，維持天然氣液體狀態(tài)。除耐超低溫的性能外，還要最大化降低LNG在艙內自然蒸發(fā)氣化的量，增強艙壁的耐沖撞性能等。

GTT公司擁有薄膜型(membrane)LNG船存儲貨艙原創(chuàng)技術，被稱為“造船業(yè)界的高通”。以2018年底為基準，GTT在全球存儲貨艙技術專利市場上的占有率高達95%，其倚仗存儲貨艙專利技術收攬了幾乎所有的國際客戶。目前，韓中日三國的船企建造的LNG船均采用GTT公司的專利技術，并向其支付一定的費用。因此，這項技術也被全世界公認為是“不可或缺的專利技術”。

據韓國造船界人士的估算，韓國船企建造1艘LNG船的利潤大約在船價的5%到7%之間，但向GTT公司支付的液貨艙技術專利使用費就相當于船價的5%，這就意味著船企支付的專利使用費已經占到LNG船建造總收益的接近一半。船企辛辛苦苦，也只賺得些“血汗錢”，而坐擁LNG船存儲貨艙原創(chuàng)技術的GTT公司成了“躺賺”的最大贏家，令韓國船企十分不滿，有人甚至抱怨說：“GTT公司長期在我們頭上‘作威作福’，實在令人難以忍受。”

韓國業(yè)界認為，GTT公司雖然擁有LNG液貨艙技術的專利權，但卻沒有LNG船建造和LNG液貨艙安裝的工程實踐經驗，實際上真正用于LNG船建造的技術能力是由韓國造船企業(yè)擁有的，而且，采用GTT公司的技術而需要支出的專利費用長期以來也給韓國造船業(yè)帶來了沉重負擔，這種不公平的情況必須改變。

十年磨一“艙”， LNG液貨艙國產化

“只開花不結果”

為了不永遠被人“卡脖子”，同時也為省下巨額的技術專利使用費，韓國三大船企從21世紀初就開始著手開發(fā)LNG液貨艙。到了2010年代，韓國天然氣公社和三大船企都成功開發(fā)出自己的LNG液貨艙。

三星重工與韓國科學技術院(KAIST)合作，于2011年率先開發(fā)出了自己的LNG液貨艙 “SCA”(Smart Containment-System Advanced)，并獲得了英國勞氏船級社(LR)、美國船級社(ABS)的基本設計和詳細設計認證。

現代重工則于2012年開發(fā)出獨立型LNG液貨艙“Lobe-Bundle Tank”，并從日本船級社(NK)獲得了原則性認可(AIP)證書；隨后，現代重工在2013年開發(fā)出現代Membrane(薄膜型)LNG液貨艙；2019年，該公司又獨立研發(fā)出新一代薄膜型(Membrane)LNG液貨艙設計技術“HIMAX”。此外，現代重工自主研發(fā)的“High Japs” 液貨艙技術也獲得了英國勞氏船級社(LR)的型式認可。

大宇造船于2017年獨立開發(fā)出“SOLIDUS”液貨艙技術，迄今已獲得LR、ABS、KR、DNV、法國船級社(BV)等5大國際船級社的型式認可。

特別是韓國天然氣公司與韓國三大船企歷經10年共同開發(fā)的“KC－1” LNG液貨艙技術，是繼GTT公司之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)。據悉，“KC-1” LNG液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率(BOR)維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統(tǒng)已經處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC－1”LNG液貨艙技術的實船應用業(yè)績，2018年3月，三星重工向韓國SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的17.4萬立方米LNG船。這也是“KC-1”LNG液貨艙首次實際應用于船舶。據悉，三星重工在這兩艘船上應用了與“KC-1 ”LNG液貨艙匹配的天然氣處理系統(tǒng)、燃料供給裝置和部分再液化設備等獨立開發(fā)的LNG船核心技術。

然而，“KC－1”LNG液貨艙技術很快被確認存在缺陷。這批LNG船剛投入營運一個月，在運輸LNG的過程中，貨艙內部結構相連接的部位發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象的問題。之后三星重工巨濟造船廠投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。

隨著“KC-1”LNG液貨艙技術被確認存在缺陷，對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發(fā)的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。如大宇造船海洋的“SOLIDUS”液貨艙技術就一直沒有裝船實用的案例。

據悉，建造一艘17.4萬立方米LNG船，使用韓國國產液貨艙最高只需花費36億韓元，比采用GTT公司技術的專利使用費便宜了近三分之二，但即便如此也沒有訂單。對此，一位韓國船企人士表示：“大型LNG船造價昂貴。從船東們的立場來看，他們不想使用市場上沒有經過驗證的產品，因為比起成本，他們更看重技術的安全性和穩(wěn)定性，即使新技術價格便宜，也不會輕易冒風險去使用。因此，韓國很難在短期內實現LNG液貨艙的國產化。”

另一位韓國造船業(yè)界相關人士也表示：“船東們從一開始訂造LNG船就會選擇GTT公司的液貨艙技術，因此很難說服他們。雖然韓國政府為了培育韓國型LNG液貨艙，在國內船東訂造的LNG船項目中采用了‘KC-1’技術，但隨著技術上的缺陷暴露，LNG液貨艙的國產化產生了變數。”

船東方面也紛紛表示，目前，他們還是更信賴GTT公司的技術。以建造LNG船的裝載量位居韓國第一的大宇造船海洋為例，據韓國《全球經濟》報道，2019年4月，該公司為了順利承接歐洲船東的LNG船訂單，不得不與GTT公司簽署合作協(xié)議，委托其承擔LNG船設計工作。2020年6月，大宇造船海洋又從俄羅斯能源巨頭諾瓦泰克(Novatek)承接了2艘36萬立方米級LNG浮式儲存裝置(FSU)，并于當年7月與GTT公司簽訂了適用于該裝置的2個LNG液貨艙設計合同，將采用GTT公司目前最優(yōu)化的液壓系統(tǒng)“NO96 GW”薄膜型技術。

對此，韓國業(yè)界人士指出，大宇造船海洋與GTT公司的合作，對于船東來說，的確是讓他們最為放心的一種選擇。這也導致了韓國的LNG液貨艙國產化“只開花不結果”。

產學研抱團+政府支援，打破壟斷成韓國共識

引人關注的是，在韓國造船業(yè)意欲打破GTT公司技術壟斷、擺脫受制于人命運的抗爭中，韓國的反壟斷監(jiān)管機構——韓國公平交易委員會(KFTC)也悄然入局。

2020年11月25日，韓國公平交易委員會表示，GTT公司涉嫌濫用市場支配地位，在以韓國船企為對象提供LNG液貨艙專利技術時，強迫對方進行不公平交易(簽訂 “捆綁銷售”工程技術服務合同)，為此已對GTT公司下達了糾正令，同時處以125.28億韓元(約合1132萬美元)的罰款。

不過，韓國公平交易委員會的處罰令卻很快遭到了GTT公司的反撲。GTT公司回應稱，該公司的技術專利服務與工程技術服務構成了不可分割的要約，保證了其技術的完整性，任何分離都可能對整個LNG船行業(yè)不利。

據《朝鮮日報》報道，2020年12月31日，GTT公司以韓國公平交易委員會的罰款處分和糾正命令不當為由，向韓國首爾高等法院提出取消行政處罰的訴訟，要求暫停韓國公平交易委員會的制裁決定。對此，首爾高等法院在今年1月6日批準了GTT公司暫停制裁的請求。隨后，韓國公平交易委員會在1月14日向韓國最高法院提出上訴，目前，韓國最高法院正在審查首爾高等法院的裁決。

雖然韓國公平交易委員會與GTT公司的制裁紛爭尚未塵埃落定，但事實上無論最終的結果如何，韓國造船業(yè)的LNG液貨艙國產化之路都不僅不會停止，反而會進一步加快步伐。這是因為，韓國此舉不僅是為了避免在關鍵核心技術上被國外“卡脖子”，而且可以省下巨額的技術專利使用費，增加LNG船建造的收益，更重要的在于，這是為了在與中國、日本等競爭國家特別是中國的激烈市場博弈中確保技術優(yōu)勢的長遠戰(zhàn)略舉措。

韓國業(yè)界人士表示，隨著國際海事組織(IMO)不斷強化環(huán)保新規(guī)，以及溫室氣體排放交易體系(ETS)的建立，LNG需求不斷增加，為有效地進行LNG的運輸、儲藏并推廣普及使用，LNG船液貨艙的國產化已經迫在眉睫。同時，該技術還能應用于液化氫運輸船，因此一直被韓國業(yè)界認為是國產化的“必須課題”。

在此背景下，為攻克LNG船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術，打開LNG船液貨艙的國產化之路，韓國正在以“產學研抱團”加上政府高額投入的方式，推進“環(huán)保船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術開發(fā)及實證中心構筑事業(yè)”。

今年2月21日，蔚山市政府與現代重工、現代尾浦造船、蔚山大學、東亞大學、韓國船舶海工裝備研究所(KRISO)、韓國生產技術研究院(KITECH)、韓國地質資源研究院(KIGAM)、韓國材料科學研究院(KIMS)、韓國造船海洋設備研究院(KOMERI)等14家企業(yè)、高校以及研究機構簽訂了《旨在開發(fā)及構建環(huán)保船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術開發(fā)及實證基礎的業(yè)務協(xié)議》。

根據該協(xié)議，簽約各方將圍繞環(huán)保船用極低溫隔熱系統(tǒng)實證基礎構建、環(huán)保船用LNG液貨艙國產化技術開發(fā)、基礎構筑及研發(fā)事業(yè)相關的產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構建等開展相互合作。

韓國業(yè)界人士表示，在全球造船業(yè)長期不景氣以及中國造船業(yè)憑借勞動力成本優(yōu)勢猛烈追趕的情況下，韓國造船業(yè)作為國家的主力產業(yè)，競爭力正不斷減弱，而要想繼續(xù)確保競爭優(yōu)勢，攻克“LNG船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術”是關鍵。

為此，韓國產業(yè)通商資源部計劃，在2月份通過全國公募事業(yè)推進環(huán)保船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術開發(fā)及實證基礎構筑課題。

據悉，蔚山市從2019年開始就計劃引進相關項目，并在2021年的市政府預算中劃撥了20億韓元（約合180萬美元）的事業(yè)費，正在履行確保事業(yè)用地和相關建筑設施基本規(guī)劃等推進事業(yè)的事前準備程序。

如果相關項目被選定為“環(huán)保船用極低溫隔熱系統(tǒng)技術開發(fā)及實證基礎構筑事業(yè)”，蔚山市計劃與韓國產業(yè)通商資源部共同投入243億韓元(約合2200萬美元)的事業(yè)費，并通過在蔚山東區(qū)設立的“極低溫隔熱系統(tǒng)實證中心”開展正式的研發(fā)。

蔚山市的方針是，一定要成功實現LNG船液貨艙的國產化，以節(jié)省技術費用，并保持對中國、日本等競爭國家的技術優(yōu)勢，進一步提升韓國造船業(yè)的全球競爭力。蔚山市市長宋哲浩在簽約儀式上表示：“一直以來，蔚山市通過各種努力，積極響應國際性的環(huán)保新規(guī)和韓國政府的環(huán)保船舶轉換政策。通過此次各方合作，也會努力維持韓國造船業(yè)在環(huán)保LNG船領域的全球主導權，并為創(chuàng)造就業(yè)崗位和地區(qū)經濟發(fā)展做出巨大貢獻。我們將竭盡全力引進這一項目。”

而在去年7月10日，韓國產業(yè)通商資源部的“LNG船液貨艙開發(fā)”支援公開招募事業(yè)中，也明確將對KLT公司進行支援，在2022年前為LNG液貨艙技術國產化項目提供約350萬美元的資金援助。

KLT公司成立于2016年，是韓國天然氣公社與現代重工集團、大宇造船海洋、三星重工為實現LNG液貨艙技術的國產化而專門設立的合資公司。

據悉，此次“LNG船用貨艙開發(fā)”支援公開招募事業(yè)，就是為了改進“KC-1”的性能而準備的，其最終成果，將決定是否繼續(xù)在建造LNG船的過程中采用韓國國產液貨艙技術。

韓國船東協(xié)會(KSA)相關人士表示：“已經使用國產‘KC-1’液貨艙的LNG船，因技術缺陷導致無法運輸。為了改變船東們的認知，有必要進行技術改進和實證工作，開發(fā)國產第二代LNG液貨艙技術。”

韓國《商業(yè)郵報》指出，在韓國政府和業(yè)界的共同努力下，如果韓國的LNG液貨艙技術國產化取得實質性突破，韓國三大船企今后承接采用國產液貨艙的LNG船訂單，積累應用國產LNG液貨艙技術的船舶運營實績，將會大大節(jié)省專利使用費，極大提高韓國造船業(yè)在國際LNG船市場上的價格競爭力。

韓國業(yè)界人士還表示，如果這一目標得以實現，還將會迫使GTT不得不降低技術專利使用費，從而真正打破其壟斷地位，徹底擺脫“受制于人”的局面。更重要的是，韓國造船業(yè)可以憑借掌握獨立研發(fā)技術的優(yōu)勢繼續(xù)壓制追趕中的中國船企，從而穩(wěn)固自身在全球LNG船市場的霸主地位。

不過也有專家指出，韓國的LNG液貨艙國產化之路注定是崎嶇坎坷的，要圓LNG船“核心技術自主可控”之夢還需要至少10年以上的時間。