日本最大的造船企業(yè)今治造船將開(kāi)始建造航行中不排放二氧化碳的氨燃料船。目前還沒(méi)有以氨氣為燃料的船舶問(wèn)世，今治造船將與歐美的海事機(jī)構(gòu)合作，制定安全使用氨氣的規(guī)則。在海洋領(lǐng)域脫碳進(jìn)程加速的背景下，該公司希望在從開(kāi)發(fā)“環(huán)保技術(shù)”到制定規(guī)則等各個(gè)方面都搶在前面，以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力為武器，向掌握全球7成份額的中韓企業(yè)發(fā)起反攻。

今治造船力爭(zhēng)在2026年建造用于運(yùn)輸鐵礦石等的載重超過(guò)20萬(wàn)噸的大型散貨船。由其子公司日本造船（NSY）開(kāi)發(fā)，在今治造船的愛(ài)媛縣西條工廠建造。日本造船力爭(zhēng)在完成建造前獲取訂單。

今治造船將開(kāi)始建造大型氨燃料船（愛(ài)媛縣的西條工廠）

除了氨氣之外，不排放二氧化碳的燃料還有氫氣。不過(guò)，氫氣必須冷卻到零下253攝氏度才能液化方便運(yùn)輸，而且存在爆炸的危險(xiǎn)。氫氣燃燒時(shí)的熱量比重油低，在航行同樣距離的情況下需要4倍容量的氫罐。這樣會(huì)壓縮貨物裝載空間。

氨氣在零下33度即可液化。燃燒時(shí)的熱量比重油低，但比氫氣高，燃料罐的容量也只有重油的2.5倍。今治造船將開(kāi)發(fā)既能確保裝貨空間又能抑制氣化的氨罐。停靠港的氨氣補(bǔ)給設(shè)備的建設(shè)將由合作方伊藤忠商事負(fù)責(zé)。將建設(shè)能夠及時(shí)補(bǔ)給的基地，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)氨罐的小型化。

氨罐需要很強(qiáng)的密封性，因此氨燃料船的建造成本估計(jì)比重油燃料船高出3成以上。盡管如此，貨主和海運(yùn)企業(yè)仍十分重視運(yùn)輸時(shí)的二氧化碳減排效果，今治造船認(rèn)為需求很大。

據(jù)國(guó)際能源署（IEA）預(yù)測(cè)，按不同種類來(lái)看，2050年的船舶燃料用量當(dāng)中氨氣的占比將達(dá)到46％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2030年的8％。同時(shí)也超過(guò)氫氣（16％）。

商船三井提前引進(jìn)氨燃料船

日本各家海運(yùn)企業(yè)也出現(xiàn)了引進(jìn)氨燃料船的動(dòng)向。

商船三井將比原計(jì)劃提前兩年，從2028年開(kāi)始引進(jìn)氨燃料船，并在2035年之前投入9000億日元資金，引進(jìn)110艘使用氨氣等新一代燃料的船舶。商船三井董事田中利明充滿期待地表示，“預(yù)計(jì)2025年開(kāi)發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，使用該發(fā)動(dòng)機(jī)的船舶將于2027～2028年問(wèn)世”。

此外，日本郵船的曾我貴也專務(wù)執(zhí)行董事表示，“氨燃料船的開(kāi)發(fā)速度比預(yù)想的要快，有可能比（最初計(jì)劃的）2034年更早引進(jìn)”，并對(duì)最早于2029年度導(dǎo)入使用氨氣的汽車運(yùn)輸船表現(xiàn)出積極態(tài)度。

海運(yùn)企業(yè)加快引進(jìn)氨燃料船舶的背景是車企等在從產(chǎn)品生產(chǎn)、運(yùn)輸、使用到廢棄的整個(gè)生命周期都力爭(zhēng)脫碳化。德國(guó)大眾在選擇海運(yùn)公司時(shí)，以使用比重油二氧化碳排放量少的液化天然氣（LNG）燃料船為條件。

貨主今后很有可能會(huì)要求進(jìn)一步脫碳化，海運(yùn)企業(yè)和造船企業(yè)需要提前應(yīng)對(duì)。

氨燃料船舶的核心部件發(fā)動(dòng)機(jī)也在推進(jìn)開(kāi)發(fā)。德國(guó)船用發(fā)動(dòng)機(jī)廠商曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）計(jì)劃2024年實(shí)現(xiàn)面向大型船舶的氨動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)。在日本國(guó)內(nèi)，三井E&S控股正在從事氨動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)，今治造船將從三井E&S控股采購(gòu)。

日本的造船行業(yè)曾經(jīng)領(lǐng)先全球，而如今陷入困境。據(jù)英國(guó)IHS Markit統(tǒng)計(jì)，日本的全球份額在1984年占到約53％，達(dá)到頂峰，1990年代降至4～5成。后來(lái)無(wú)法抵抗中國(guó)和韓國(guó)的價(jià)格攻勢(shì)，目前已經(jīng)不足1成。

日本企業(yè)被趕超，三井E&S控股決定事實(shí)上退出日本國(guó)內(nèi)的商船建造業(yè)務(wù)。日本海事聯(lián)合公司（Japan Marine United）也決定在京都的舞鶴事務(wù)所退出新船建造業(yè)務(wù)。

率先制定規(guī)則

在氨燃料船舶領(lǐng)域，中國(guó)國(guó)有企業(yè)大連船舶重工及韓國(guó)三星重工業(yè)等似乎也在著手開(kāi)發(fā)。日本的新一代燃料船也未必不會(huì)重蹈過(guò)去的覆轍。

因此，今治造船計(jì)劃與海外的海事機(jī)構(gòu)合作，率先制定規(guī)則，以掌握商業(yè)化的主導(dǎo)權(quán)。此次將與美國(guó)船級(jí)社（ABS）及挪威·德國(guó)船級(jí)社（DNV）等歐美海事機(jī)構(gòu)合作，制定安全使用氨氣的規(guī)則。

氨氣有毒性，空氣中即使混入微量氨氣也有可能引起窒息。在船舶上使用時(shí)，需要采取措施防止氨氣流入居住空間。今治造船將與在制定大型船標(biāo)準(zhǔn)方面具有影響力的美國(guó)船級(jí)社等合作，盡快制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，力爭(zhēng)建立有利于獲得訂單的體制。

目前，在船舶的環(huán)保對(duì)策方面，液化天然氣燃料船的使用正在擴(kuò)大。這是因?yàn)槿紵�液化天然氣的二氧化碳排放量比重油�?～3成。不過(guò)，由于最近幾年海運(yùn)行情低迷，“日本的海運(yùn)企業(yè)遲遲沒(méi)有引進(jìn)”（今治造船）。

在這期間，中國(guó)逐漸普及液化天然氣燃料船，集裝箱船幾乎已經(jīng)全部換成了液化天然氣燃料船。中國(guó)也確立了低價(jià)制造液化天然氣儲(chǔ)氣罐的技術(shù)，日本企業(yè)難以在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)局勢(shì)。因此，在新一代燃料船的實(shí)用化上能否領(lǐng)先全球，將左右日本造船行業(yè)的沉浮。