眾所周知，國際保賠集團（IG）旗下擁有13家保賠協會成員，這些成員以船東互助保險的形式，為世界上大約90%的遠洋船舶提供保賠保險。

所謂保賠保險，一般指保障與賠償責任保險。當前，保賠協會所提供的保險已不僅限于傳統的船東保賠險，而是基本涵蓋船東責任險、租家責任險，甚至財產險等多種保險產品。船東在經營過程中所面臨的碰撞、溢油、海盜、戰爭、船員遣返等風險，以及在事故（事件）發生后需要承擔責任或發生費用的，均可由保賠協會承保并理賠。

作為航運業內獨有的專業機構，保賠協會最近一次廣泛出現在大眾視野中，當屬今年3月份臺灣長榮海運旗下“長賜輪”在蘇伊士運河擱淺。“長賜輪”的保賠協會是聯合王國保賠協會（UK P&I，又稱“英國保賠協會”）。

與英國保賠協會同屬IG集團的另外12家協會分別是：倫敦保賠協會（London P&I）、布列塔尼亞保賠協會（Britannia P&I）、標準保賠協會（Standard P&I）、西英保賠協會（West of England P&I）、北英保賠協會（North of England P&I）、嘉德保賠協會（Gard P&I）、汽船保賠協會（The Steamship P&I）、SKULD保賠協會（SKULD P&I）、瑞典保賠協會（Swedish P&I）、船東保賠協會（Shipowners P&I）、美國保賠協會（American P&I）和日本保賠協會（Japan P&I）。

上述13家保賠協會，有8家位于英國。這或許是昔日海上霸主如今“碩果僅存的榮光”。但這仍然象征著英國強大且短時間內無法被替代的國際航運中心軟實力，尤其是在航運法律與保險領域。

近年來的航運業，“整合”似乎成了一種“時尚”。從航運公司、造船廠，到船舶經紀公司，再到物流貨代企業，市場主體間的重組合并的確在一定程度上重構了市場面貌、提升了運營效率，也使大部分整合后的企業業績逐步向好。對于保賠協會來說，也一直有著整合的聲音。特別是在2011年南英保賠協會（South of England P&I）破產之后。

近期，有關保賠協會需要進一步整合的風聲再起。其中，國際保賠險資深人士Hugo Wynn Williams的想法可能最具代表性：“整合可以增加對人員和系統的投資，并提高資本效率。世界需要13家協會嗎？可能不會。用更少的錢會更有效嗎？我相信是這樣。”Williams曾經擔任過IG集團的主席。最近，他履新托馬斯·米勒（Thomas Miller）公司董事長一職。托馬斯·米勒是英國一家保險服務機構，是一家保賠協會管理公司，管理至少6家海上保險機構和其他權益組織。Williams認為，全球保持6-7家協會就已足夠。

不過，在上海海事大學法學院副教授、海商法教研室主任，中國法學會保險法學研究會理事鄭睿看來，“資源共享”、“提升效率”都不是保賠協會必須整合的原因。深諳英國法的鄭睿表示，IG集團內部的資源共享程度其實非常高。同時“客觀上，IG集團下13家協會的現有運作是否給航運界的風險分擔問題帶來不可克服的障礙和資源浪費”才是是否應當整合的必要條件。

事實上，大約在5年前，保賠協會之間就進行過整合探索。彼時，英國保賠協會與布列塔尼亞保賠協會的合并談判以失敗告終，原因至今沒有公開透露。

一家國際保賠協會的不具名從業者則認為Williams的說法有一定道理：“13家的確沒有必要。”該從業者表示，Williams作為保賠協會管理公司的領導者，欲整合保賠協會是出于其自身定位和利益的考慮。不過，以何種方式進行整合，并不那么簡單。

航運界網了解到，英資保賠協會歷史悠久，一般采取由第三方管理的方式運營，如上文所提及之托馬斯·米勒公司。而像挪威嘉德保賠協會這樣相對“年輕”的歐資保賠協會，通常選擇自主管理。管理運營方式的不同，也是保賠協會之間整合的難點之一。

據上述從業者分析，英國保賠協會與布列塔尼亞保賠協會的合并談判之所以沒能成功，原因在于兩家協會的文化差異，“只有找到對雙方皆有利的地方，才有合并的希望”。該從業者還說：“隨著航運市場及保險市場的不斷轉型變化，船舶大型化、專業化趨勢愈發明顯，保賠風險隨之增大，小型保賠協會可能因逐漸喪失競爭優勢被自然淘汰。因此，協會之間的收購也許是更好的整合方法。”

而另一家國際保賠協會的高管告訴航運界網，保賠協會的整合應由市場來決定。他強調，從需求端看，即從保賠協會的承保和賠付能力看，IG集團擁有龐大的基金池，大多數案件也是由各個協會按照既定規則和比例分攤賠償。換句話說，保賠協會之間的合作或“聯營”已經十分緊密，“整合”缺乏內在動力。從需求端看，船東必然不希望看到供應商數量太少。此外，經營者過于集中還容易引發反壟斷問題。

綜上，航運界網認為，保賠協會的市場集中度問題恐怕不是一篇報道就能夠說明白的，而是需要詳細的調查和數據分析。最重要的是，不能為了整合而整合，市場始終是起到決定性作用的因素。