安聯(lián)保險(xiǎn)集團(tuán)(Allianz)發(fā)布了《2021年安全與航運(yùn)報(bào)告》，評(píng)估了航運(yùn)業(yè)的損失趨勢(shì)和面臨的一系列風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。根據(jù)該報(bào)告，2020年發(fā)生了49起損失，比十年的平均水平減少了50%。

報(bào)告要點(diǎn)

l過去10年內(nèi)總共發(fā)生876起損失。

l2020年的總損失49艘船，這標(biāo)志著比過去十年的平均水平減少了50%。

l2020年損失18艘貨船，占損失船只總數(shù)的37%。

l2020年共發(fā)生2703起航運(yùn)事故，同比下降4%。

l在這些事故中，機(jī)械損壞是首要原因。

l50年來，集裝箱運(yùn)載能力增加了1500%。

l2020年報(bào)告的海上綁架船員事件中，95%發(fā)生在幾內(nèi)亞灣。

l2020年三分之一的事故發(fā)生在中國南部、印度、印度尼西亞和菲律賓。

船舶損失原因

沉沒是2020年船舶損失的主要原因，占了二分之一。造成沉沒事故發(fā)生的因素有惡劣天氣、能見度差、洪水、船舶進(jìn)水以及機(jī)械故障�；馂�(zāi)/爆炸事故也逐年增加，2020年達(dá)到10起，為四年來的最高水平。

總的來說，沉沒事故占了54%、失事/擱淺占了20%、火災(zāi)/爆炸占11%，這三者是過去十年造成總損失的三大原因，一共占85%。

在過去的十年中，東地中海和黑海地區(qū)發(fā)生了最多的航運(yùn)事故，有4556起。在過去十年的26000多起事故中，有超過三分之一，即9334起事件都是由機(jī)械損壞或故障引起。

-事故發(fā)生最多的船型：在2020年損失的所有船只中，貨船占所有損失船只的三分之一以上，有18艘。貨輪和客輪的損失數(shù)量逐年增加。分析顯示，貨船占過去十年總損失的40%(348艘)。

-事故發(fā)生最多的地區(qū)：華南、印度支那、印度尼西亞和菲律賓仍然是主要的損失熱點(diǎn)，在這些地區(qū)2020年發(fā)生的船泊損失占了三分之一，共發(fā)生了16起事故，同比略有增加。在東地中海和黑海有7起、阿拉伯灣有4起，這兩個(gè)地區(qū)都顯著增加，分列第二和第三位。

中國南部、印度支那、印度尼西亞和菲律賓仍然是過去十年船舶損失最大的熱點(diǎn)地區(qū)。這是由許多因素造成的，包括較高的貿(mào)易水平、擁擠的港口和繁忙的航道、老舊的船隊(duì)和極端的天氣條件。

- 疫情因素:在疫情早期貿(mào)易額急劇下降后，隨著事態(tài)好轉(zhuǎn)現(xiàn)已有所回升。然而，需求波動(dòng)、產(chǎn)能限制和疫情變種的持續(xù)影響正在導(dǎo)致港口嚴(yán)重?fù)矶潞凸��?yīng)鏈中斷，但對(duì)海上貿(mào)易的影響沒有最初擔(dān)心的那么大。

AGCS全球船體產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Justus Heinrich說：“貿(mào)易量沒有像預(yù)期的那樣急劇下降，現(xiàn)在我們看到航運(yùn)業(yè)的幾個(gè)領(lǐng)域出現(xiàn)了強(qiáng)勁復(fù)蘇，這次大流行也證明了全球?qū)�航運(yùn)業(yè)的依賴，航運(yùn)公司從全球金融危機(jī)中吸取了教訓(xùn)，因此這次處在有利地位。”

-船只越大，風(fēng)險(xiǎn)越大:特別大的船只會(huì)帶來一些特殊風(fēng)險(xiǎn)，特別是對(duì)事故的處理更加復(fù)雜和昂貴，用于處理大型船舶的港口設(shè)施和打撈設(shè)備是專業(yè)的、有限的，而打撈和殘骸清除作業(yè)也更昂貴，而且往往仍是未知領(lǐng)域。

涉及大型船舶的事故越來越多，“Ever Given”號(hào)是其中最新的一起，它增加了業(yè)界的擔(dān)憂，即與大型船舶相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)可能很快就會(huì)超過它帶來的好處。

-船舶失火問題亟待解決：盡管過去一年沒有發(fā)生過像馬士基Honam和MSC Flaminia那樣大規(guī)模的集裝箱船火災(zāi)事故，但較小的火災(zāi)事故和險(xiǎn)情仍然經(jīng)常有，根據(jù)挪威海事保險(xiǎn)商協(xié)會(huì)（Cefor）的數(shù)據(jù)，2020年平均每兩周發(fā)生一場火災(zāi)。

國際海事組織和船級(jí)社已經(jīng)著手處理火災(zāi)探測(cè)和消防問題，但由于問題存在于供應(yīng)鏈中，一直存在的誤報(bào)貨物問題并不容易解決。

-供應(yīng)鏈的漏洞:2021年3月，集裝箱船“Ever Given”阻斷蘇伊士運(yùn)河，給嚴(yán)重依賴海運(yùn)的全球供應(yīng)鏈帶來了沖擊。

該事件暴露了海上供應(yīng)鏈可能存在的嚴(yán)重漏洞，顯示了主要港口和航線等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)可能造成全球性的規(guī)模破壞。

延誤可能帶來的潛在破壞:

1. 對(duì)于集裝箱運(yùn)輸:如果由于天氣原因?qū)е略诟劭诖笠?guī)模延誤，冷藏集裝箱插頭可能會(huì)短缺，導(dǎo)致冷藏貨物變質(zhì)。

2. 對(duì)于散裝貨物運(yùn)輸:由于高水位，在密西西比河拋錨的船只面臨更長的等待時(shí)間，可能錨機(jī)等會(huì)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致船體索賠。

3.對(duì)于滾裝船運(yùn)輸:由于主要存儲(chǔ)區(qū)域的容量已達(dá)到最大，車輛的過度配載可能導(dǎo)致在風(fēng)暴發(fā)生時(shí)被淹沒的風(fēng)險(xiǎn)。

-安全擔(dān)憂加劇:海盜威脅依然存在，疫情的原因讓情況變得更糟，創(chuàng)紀(jì)錄的船員綁架事件和遠(yuǎn)洋船只被劫持事件仍在發(fā)生。幾內(nèi)亞灣的海盜活動(dòng)推動(dòng)了2020年全球海盜活動(dòng)的增加，事件數(shù)量同比增長超過20%。根據(jù)國際海事局的數(shù)據(jù)，幾內(nèi)亞灣海盜事件從2019年的162起增至2020年的195起。然而，在2021年前6個(gè)月，事故總數(shù)下降到27年來的最低水平，只有68起。

但盡管總體減少，針對(duì)船員的暴力仍在繼續(xù)，在2021年上半年，有50名船員被綁架，3人受到威脅并劫持為人質(zhì)，兩人被襲擊，一人受傷，一人死亡。在報(bào)告的事件中，91%的船只被登船。

此外，網(wǎng)絡(luò)給托運(yùn)人帶來了業(yè)務(wù)中斷的風(fēng)險(xiǎn)，國際制裁的負(fù)擔(dān)繼續(xù)增加，勒索軟件已經(jīng)成為一個(gè)全球性問題。全球四家最大的航運(yùn)公司都受到了網(wǎng)絡(luò)攻擊，包括地中海航運(yùn)公司（MSC）和達(dá)飛海運(yùn)，前者在2020年4月因惡意軟件攻擊導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)中斷，后者在2020年9月受到勒索軟件攻擊。就連國際海事組織最近也遭到了網(wǎng)絡(luò)攻擊，迫使其部分服務(wù)下線。

- 環(huán)境狀況：減排需要加快步伐，到目前為止，向低硫航運(yùn)的過渡進(jìn)展順利，但也帶來了機(jī)械損壞和火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，在北極水域的航行仍十分受關(guān)注，如果發(fā)生事故，環(huán)境和打撈成本大幅提高，而且那里缺乏詳細(xì)的航行和水文數(shù)據(jù)。

至于IMO 2020，安聯(lián)表示，到目前為止，大多數(shù)船舶都選擇了低硫燃料，根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，在IMO 2020生效后的13個(gè)月里，裝有洗滌器的船只數(shù)量翻了一番，達(dá)到4000多艘。預(yù)計(jì)到2021年，約16%的集裝箱船(占集裝箱運(yùn)載能力的36%)、15%的散貨船和10%的油輪都將配備洗滌器。

然而，保險(xiǎn)公司現(xiàn)在已經(jīng)接到了一些與洗滌器有關(guān)的機(jī)械損壞索賠，以及一些因使用混合 低硫燃料而引起的索賠。例如在亞洲，由于疫情期間航班減少，一些航空燃料被廉價(jià)出售，被加到船的油艙中，這可能會(huì)給托運(yùn)人帶來問題，因?yàn)閲姎馊剂系娜键c(diǎn)較低，添加過多會(huì)降低燃料起火的溫度，給船舶帶來嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。

信德海事 蘇婉