2008年國際金融危機爆發(fā)后陷入長期低迷泥淖、奄奄一息的韓國中型船企，在經(jīng)歷了多年的裁員降薪、循環(huán)無薪休假、資產(chǎn)出售等殘酷的結(jié)構(gòu)調(diào)整之后，抓住此次船市步入新一輪增長周期的窗口，承接了大量新船訂單，也終于等來了“咸魚翻身”的機會。

新造船市場的快速復蘇讓韓國三大造船巨頭接單接到了“手軟”，也讓韓國中型船企收獲大量新船訂單，并一改過去“饑不擇食”的狀況，加快推進船型多元化接單戰(zhàn)略，大幅調(diào)整主力船型結(jié)構(gòu)，試圖通過差異化構(gòu)筑獨家競爭優(yōu)勢。

以中小型集裝箱船為突破口，接單總量同比大增

2021年，全球造船市場時隔10年再次迎來造船業(yè)的“超級周期”，韓國中型船企抓住市場復蘇的機遇，大幅提升了接單量。據(jù)統(tǒng)計，K造船（原STX造船海洋）、HJ重工（原韓進重工）、大鮮造船、大韓造船等4家中型船企的接單總量為2020年的286%，為新冠肺炎疫情暴發(fā)之前的2019年的206%。

有了較為充足的訂單，解決了“吃飽”這一基本生計問題之后，韓國中型船企著眼于長遠發(fā)展，計劃改變過去多年接單時“饑不擇食”的狀況，通過實施船型多元化接單策略，致力于提高競爭力，從“吃飽”逐漸向“吃好”邁進。

其中，在軍用艦船、勘探船、公務(wù)船等特種船舶領(lǐng)域具有優(yōu)勢的HJ重工已重返商船市場，正加緊開發(fā)新的船型以及相關(guān)環(huán)保技術(shù)，其新的產(chǎn)品戰(zhàn)略側(cè)重于中型集裝箱船以及中小型LNG船和LPG船、成品油/化學品運輸船、阿芙拉型油船、散貨船等。特別是近來，該公司正在不斷提高中型集裝箱船在新接訂單中的比重。

繼去年10月與德國船東MPC Capital簽訂了4艘5500TEU級集裝箱船建造合同之后，HJ重工在今年3月又承接了同一船東的2+2艘同型船訂單。該型船采用DNV環(huán)保符號，將按照船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)第三階段要求和Tier III排放標準建造，可以節(jié)省40%的燃料，并且為未來轉(zhuǎn)換為甲醇動力做好了準備，屬于新型環(huán)保船舶。

此外，HJ重工還在今年6月與希臘Navios海運集團簽訂了2+2艘7700TEU級LNG雙燃料動力集裝箱船的建造合同。該型船不僅滿足IMO船舶硫氧化物(SOx)排放要求，還滿足LR的Gas Fuelled Readiness (GR)入級符號以及IMO《國際散裝運輸液化氣體船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》（IGC CODE）等國際海事法規(guī)。

對此，HJ重工相關(guān)人士表示：“這是考慮到收益性和市場性的戰(zhàn)略。預計今后集裝箱船訂單的比重還將持續(xù)增加。在這種情況下,公司有望通過同一船型的批量建造，取得縮短設(shè)計時間、減少采購費用、優(yōu)化造船流程、提高生產(chǎn)效率、降低造船成本、增加收益的效果。”韓國業(yè)界認為，這暗示了HJ重工建造的主力船型有可能發(fā)生改變。

大鮮造船近年來則以“船型多元化”為口號，開始嘗試特種船型專業(yè)化戰(zhàn)略，陸續(xù)承攬了政府的沿岸客輪現(xiàn)代化項目、船塢登陸艦(LPD)、金槍魚圍網(wǎng)船、不銹鋼化學品船等訂單，同時加快向1000TEU級小型集裝箱船和成品油運輸船等船型領(lǐng)域擴張。

2020年7月，大鮮造船與韓國船東南星海運公司簽訂了2艘環(huán)保型1000TEU支線集裝箱船的建造合同，2021年5月又與中國的海豐國際公司簽訂了8+2艘同型船的建造合同。該型船屬于環(huán)保型船舶，具有船舶載箱量最大化、單船日燃油消耗量減少12%以上等特點，同時能達到船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI) phase0階段能耗基線標準的40%以上，滿足預定于2030年生效的IMO強制性環(huán)保新規(guī)要求。

值得一提的是，今年7月，大鮮造船還與韓國渡輪公司Panstar集團簽訂了1艘2.2萬總噸級郵輪型客滾船的建造合同。該船是首艘由韓國船東在國際航線運營的郵輪型客滾船，將在韓國國內(nèi)首次采用在柴油發(fā)動機上增加電動馬達和發(fā)電機功能，大幅減少燃料消耗和尾氣排放的環(huán)保混合動力推進方式，引起了業(yè)界的關(guān)注。

去年7月，STX造船海洋宣布擺脫長達8年的債權(quán)團管理體制，更名為“K造船”后重新出發(fā)，并將主力產(chǎn)品從原來的MR型油船、天然氣船擴大至MR型油船、LNG加注船、成品油船、中型集裝箱船等領(lǐng)域，正在推進船型多元化戰(zhàn)略。其中，K造船最為覬覦的也是中型集裝箱船訂單。該公司希望憑借2015年至2016年期間建造16000TEU級超大型集裝箱船的經(jīng)驗，搶占訂單可能會繼續(xù)增加的中型集裝箱船市場。

而在今年7月完成出售全部程序的大韓造船也一直在推進船型多元化新戰(zhàn)略，除了繼續(xù)深耕阿芙拉型油船和蘇伊士型油船等等傳統(tǒng)優(yōu)勢船型市場外，正積極進軍中型集裝箱船建造市場。大韓造船相關(guān)人士表示：“公司的新東家KH Investment(KHI) 是否決定變更主力船型，正在受到市場的高度關(guān)注。”

借助政府支援，在細分市場構(gòu)筑獨家優(yōu)勢

韓國業(yè)界人士表示，韓國中型船企的這種船型多元化之風與造船產(chǎn)業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境變化有很大關(guān)系。首先，隨著今年的新船訂單市場延續(xù)了去年的景氣，中船企業(yè)的手持訂單也在不斷增長，工作量已經(jīng)得到了充分確保。同時，隨著大韓造船的出售程序結(jié)束，包括城東造船、大鮮造船、STX造船海洋（現(xiàn)K造船）、韓進重工（現(xiàn)HJ重工）在內(nèi)的韓國5家骨干中型船企全部實現(xiàn)了成功出售，韓國中型船企的結(jié)構(gòu)調(diào)整也正式告一段落，這為中型船企實現(xiàn)再騰飛奠定了基礎(chǔ)。

因此可以認為，韓國中型船企調(diào)整主力船型結(jié)構(gòu)、推進船型多元化，是其實施未來發(fā)展新戰(zhàn)略的重要一環(huán)。這也可以解釋為，不僅是韓國造船海洋、大宇造船、三星重工等三大船企正在通過智能化、環(huán)保化等大力提升核心競爭力，中型船企也試圖通過船型多元化戰(zhàn)略打造差異化的競爭力，在細分船型市場上構(gòu)筑自身的獨家優(yōu)勢。同時，韓國中型船企在全部實現(xiàn)成功出售后，也必須擺脫現(xiàn)有的生存發(fā)展模式，為了提高競爭力而尋找新的突破口。這種動向，也發(fā)出了整個造船業(yè)界活力正在恢復的積極信號。

不過，韓國業(yè)界人士也表示，與三大船企相比，韓國中型船企在資本、技術(shù)人才隊伍規(guī)模以及技術(shù)水平等方面的差距依然懸殊，要達到具備大型LNG船或超大型原油運輸船(VLCC)等高附加值船舶建造能力，還需要相當長的時間。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院副研究委員李恩昌表示：“最近以來，中型船企以市場形勢較好的集裝箱船為主，正在推進船型多元化。不過，船型多元化雖然是接單所需，但中型船企仍需要補充相關(guān)力量，因此企業(yè)之間的相互合作也是必須的。”

值得一提的是，韓國政府去年9月發(fā)布《K造船再騰飛戰(zhàn)略》后，也正在積極為增強中小型船企競爭力提供支援。去年年底，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部舉行了“中型船舶設(shè)計競爭力強化事業(yè)成果報告會”。該事業(yè)是韓國政府為了克服造船產(chǎn)業(yè)危機，強化因結(jié)構(gòu)調(diào)整導致技術(shù)人力不足而陷入困境的中型船企的競爭力，從2018年開始就推進的事業(yè)。

同時，韓國造船海工裝備協(xié)會(KOSHIPA)也通過執(zhí)行中小造船技術(shù)支援示范事業(yè)，將在大型造船廠已經(jīng)驗證過的環(huán)保技術(shù)等最新技術(shù)推廣到中型船企，為消除技術(shù)上的不均衡奠定了基礎(chǔ)。

韓國中型船企代表表示：“最近中型船企的躍進，是政府和民間共同努力的結(jié)果。如果民、官、學持續(xù)合作，相信韓國的中型船企也能像大型船企一樣引領(lǐng)世界。”

韓國產(chǎn)業(yè)資源通商部造船海工裝備科長權(quán)慧珍表示：“政府發(fā)布的K造船再騰飛戰(zhàn)略的一個重要目標就是，要構(gòu)筑覆蓋中小型造船廠和配套行業(yè)的健康產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，政府也將為此竭盡全力。目前，我們正在為支援中小型船企及配套企業(yè)的設(shè)計和工程后續(xù)事業(yè)做準備。”