在采用第一代國產(chǎn)液貨艙技術的LNG船修了三年仍無法復航的情況下，韓國造船界始終未放棄LNG液貨艙的國產(chǎn)化，為打破法國GTT公司的技術壟斷，韓國開始加快推進第二代韓國型LNG液貨艙技術“KC-2”的實船應用。

首次應用于實船，第二代韓國型LNG液貨艙“KC-2B”7500方LNG加注船下水

根據(jù)韓國媒體最新消息，12月初，現(xiàn)代重工蔚山造船廠建造的一艘7500立方米級LNG加注船成功下水，該船使用了“KC-2”技術之一的“KC-2B”。這艘船目前已進入了最終的收尾工程，最快將在明年2月底交付船東，截至目前，該船的LNG液貨艙沒有發(fā)現(xiàn)任何技術異常。

此次現(xiàn)代重工建造的應用“KC-2B”技術的7500立方米級LNG加注船，是專門負責LNG動力船燃料供應的加注專用船。

據(jù)悉，“KC-2”是為了代替法國GTT公司壟斷的薄膜型LNG液貨艙技術而開發(fā)的最新型韓國型貨艙技術，相比“KC-1”而言，不僅保溫性能得到了提升，而且更便于安裝，同時LNG蒸發(fā)率(BOR)也有所降低，進一步提高了經(jīng)濟性。

韓國業(yè)界期待，如果使用“KC-2B”技術的這艘LNG加注專用船能夠穩(wěn)定地實現(xiàn)商業(yè)運行，將標志著韓國型LNG液貨艙技術的成功開發(fā)和應用，有望使韓國造船業(yè)節(jié)省相當一部分向GTT公司支出的專利使用費。

據(jù)了解，液貨艙是LNG船的核心設備，目前韓國船企雖然包攬了全球絕大多數(shù)的LNG船訂單，但LNG船液貨艙技術專利一直在法國GTT公司手中。每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費，以韓國LNG船單船造價目前上漲至2.4億美元的創(chuàng)紀錄水平計算，GTT的專利費已經(jīng)增加到了高達1200萬美元。對于連續(xù)巨虧多年的韓國三大船企而言，開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術無疑能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。

采用KC-1圍護系統(tǒng)的LNG船效果圖

為了盡快擺脫GTT的壟斷，解決LNG液貨艙技術“卡脖子”問題，韓國天然氣公司(KOGAS)與韓國三大船企歷經(jīng)10年共同開發(fā)了“KC-1”LNG液貨艙，這是繼GTT公司之后第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)。該型液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統(tǒng)已經(jīng)處于同一水平。

2018年，由三星重工建造的首批2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的大型LNG船正式交付給韓國SK海運公司，這是該系統(tǒng)首次應用于實船。然而，這2艘LNG船投入運營后不久，貨艙內部結構相連接的部位發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結冰現(xiàn)象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修，至今未能再次投入運營。

在“KC-1”技術宣告失敗之后，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，正在推進國產(chǎn)第二代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發(fā)。隨著韓國造船界在國產(chǎn)液貨艙技術方面不斷取得進展，以及業(yè)界對LNG加注船市場前景的看好，韓國政府提供的支援力度也越來越大。在“KC-2B”技術開發(fā)所需的498億韓元（約合3900萬美元）總事業(yè)費中，政府支援的預算就達150億韓元（約合1176萬美元）。

修了3年還不過關？搭載 “KC-1”LNG液貨艙的LNG船裝船試驗遇阻

據(jù)悉，由于韓國天然氣公社拒絕讓搭載韓國國產(chǎn)“KC-1”LNG液貨艙的LNG船進行LNG裝船試驗，已在三星重工維修了3年多的2艘LNG船“復出”開航的時間被推遲，導致船東和船廠可能繼續(xù)蒙受巨大經(jīng)濟損失。

三星重工在去年11月30日透露，搭載“KC-1”LNG液貨艙的2艘LNG船“SK Serenity”號、“SK Spica”號原定于11月23日在三陟LNG接受站裝船后，在韓國東海進行LNG滿載裝船試驗(Full Loading Test)，但因工程實施方韓國天然氣公社拒絕船舶入港而無法進行。

據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，這2艘LNG船一直在準備韓國天然氣公社、負責“KC-1”LNG液貨艙技術開發(fā)的韓國天然氣公社子公司KC LNG Tech、船東SK海運公司、船舶建造方三星重工以及韓國船級社（KR）和美國船級社（ABS）共同參與的LNG滿載試驗條件和程序最終檢查，以恢復運營。

但是，韓國天然氣公社在裝船前一周的11月16日發(fā)送公文，以“第三次裝船試驗時發(fā)現(xiàn)的冷點(Cold Spot)發(fā)生部位的修理結果”和“冷點發(fā)生可能性分析資料及裝船試驗中發(fā)生冷點時的應對方案”等文件不完善為由，拒絕這2艘LNG船進入LNG接受站，單方面通報延期進行LNG滿載試驗。

對此，三星重工明確表示，韓國天然氣公社的這種指責與事實不符。三星重工反駁說，已經(jīng)將第三次裝船試驗時發(fā)現(xiàn)的冷點發(fā)生部位修理結果提交給了韓國天然氣公社，對此結果和修理方法及程序進行分析是韓國天然氣公社和KC LNG Tech應該準備的事項；同時也將修理結果提交給了船級社并共享給了相關公司。

此外，三星重工還指出，對于裝船試驗中發(fā)生冷點的可能性，該公司已經(jīng)確認了比船級社規(guī)定允許范圍更安全的狀態(tài)，同時與相關公司協(xié)商制定了裝船試驗中發(fā)生冷點時的技術應對方案，在從船級社得到航運證明書確保穩(wěn)定性的情況下，韓國天然氣公社的指責不能成為不允許LNG裝船的理由。

三星重工相關人士表示：“目前，公司已經(jīng)做好了裝船試驗所需的人力、設備、合作公司合同等準備工作，韓國天然氣公社也申報了LNG裝載保險，因此對已經(jīng)提交的資料提出新的要求、推遲LNG裝船試驗的行為實在無法理解。”

同時，三星重工特別強調：“搭載用國民稅金開發(fā)的‘KC-1’液貨艙的LNG船因質量問題已連續(xù)數(shù)年進行修理，造成了數(shù)千億韓元的損失，包括SK海運因船舶未運營的損失和三星重工投入的液貨艙修理費，企業(yè)蒙受的損失正在持續(xù)增加。”也就是說，LNG裝船試驗的延期推遲了船舶復航的時間，為此船東和船廠等相關企業(yè)將追加承擔損失。

三星重工相關人士還表示：“雖然‘KC-1’液貨艙的質量問題是負責開發(fā)和設計的相關企業(yè)的設計缺陷造成的，但是作為LNG船建造方，三星重工為了盡快實現(xiàn)船舶復航，已經(jīng)盡全力進行了修理。在臨近船東和船級社要求恢復試驗之際，推遲LNG裝船，等于是韓國天然氣公社自己公開承認‘KC-1’液貨艙存在設計缺陷。”

隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷，對韓國國產(chǎn)LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發(fā)的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。