據Tradewinds報道，自今年春天以來，日本船廠接獲了大量新造散貨船訂單，交船期排到了2026年年中，有的船廠甚至排到了2027年。

憑借這波新船訂單潮，日本專門從事散貨船建造的中型船廠獲得了自2000年代的繁榮期以來最大的手持訂單量。

這些交易達成的背景是價格和匯率對于船廠都比較有利。鑒于船隊老化，以及對未來幾年干散貨市場強勁的預期，船東們紛紛采取行動爭取船位。

據日本船舶出口商協會(JSEA)公布的數據，今年1-5月，日本船企共接獲106艘出口船舶訂單，其中包括84艘散貨船，共計3148750GT，去年同期出口船舶訂單量為126艘，其中包括88艘散貨船，共計3133210GT。

盡管訂單水平看上去仍然不高——據克拉克森公司報告，訂單量相比去年下降了6%，但還有許多交易沒有報出來，相信加上這些，數字就大不一樣了。

最近出現的一份來自新加坡東太平洋航運公司(EPS)的訂單就是這樣的例子，該公司在日本造船聯合(Japan Marine United)和今治造船訂購了多達4艘21.1萬載重噸的氨燃料預留好望角型船，合同是在去年年底簽訂的。

EPS能夠在2025年接收這些船舶，但這筆訂單如果是現在簽訂的，船舶交付日期肯定不會這么早。

其他非日本船東在日本船廠的訂單也很活躍，挪威航運公司JJ Ugland、希臘船東Meadway Shipping&Trading、慧洋海運和洲際船務都是最近在日本簽約的船東。

今年2月以來，慧洋海運先后在日本名村造船和今治造船分別訂購了2艘40000載重噸散貨船，又在尾道造船下單了3艘40000載重噸散貨船，最近還在常石造船下單了1艘42200載重噸散貨船。

4月，洲際船務與常石造船簽訂2艘42200載重噸散貨船建造合同。

5月，Meadway Shipping&Trading在常石造船訂造了1艘Ultramax型散貨船，這是其在常石造船下單的第3艘環保型散貨船。此外，這家船東還在名村造船訂購了4艘40000載重噸的散貨船。6月，該船東又在大島造船下單了1艘42300載重噸的靈便型散貨船。

6月，JJ Ugland與常石重工簽訂2艘66000載重噸Ultramax型散貨船建造意向書，預計分別于2026年8月和2027年1月交付。

場外交易

此外，似乎也有很多日本船東和船廠在進行場外交易。比如，常石造船宣布其位于廣島的船廠接到了4艘甲醇燃料散貨船訂單，這些船舶將由嘉吉公司租用。

然而后來，在一份環境、社會和公司治理(ESG)報告中，該船廠透露它一共有13艘甲醇燃料船舶訂單，表明其手持訂單量比大家最初以為的要多得多。

在日本最大的散貨船船廠大島造船獲得的67艘散貨船訂單中，有28艘被標記為由“不知名”的日本船東簽訂。

日本船東在為新造船確定長期租約方面遇到了一些困難，因為船舶運營商不愿意承諾支付船東為覆蓋新造船成本所要求的費率水平。

對日本船東來說，有一種選擇是在投機的基礎上訂購新船，指望在船舶交付前的3年內有足夠的時間來爭取到租約。盡管日本船東通常不參與投機性訂船，但這類交易的資金可以通過地區銀行獲得，銀行很希望船舶融資能進一步增長。

市場現實

“正常情況下，新造船的租賃交易必須到位才能下單，但如今市場的現實是，沒有多少人準備好了對3年以后的長期租賃做出承諾。”一位當地的船舶經紀公司評論說。

有時候，在日本銀行的支持下，船東們會根據較短的一年或兩年的租船合同來簽訂船舶。

日本船廠能將新船訂單延伸到幾年之后還得益于另一個因素，那就是雙燃料船訂單的增加。

與傳統的船用燃料發動機相比，雙燃料船舶的交付周期一般比較長，發動機的采購必須提前許多年進行。

日本船廠目前的產能比2000年代低了一些，不過未來可能會有更多船位可用。大島造船正計劃在今年夏天推出其最新從三菱重工收購的Koyagi船廠。這是日本規模最大的船廠之一，可以提供額外的產能來滿足早期交船的需求。