由于國產(chǎn)液貨艙存在設計缺陷，兩艘新建LNG船停航5年維修4次仍未能投入運營，損失總計超4000億韓元。圍繞韓國自主研發(fā)第一代LNG液貨艙的官司最終由設計方向船廠和船東賠償1880億韓元暫告一段落，而這也意味著韓國國產(chǎn)LNG船建造再次遭遇重挫。

韓國法院作出一審判決，設計方需向船廠和船東賠償1880億韓元

10月11日，韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元（約合10.15億元人民幣），其中，向三星重工賠償726億韓元（約合3.92億元人民幣），向SK海運賠償1154億韓元（約合6.23億元人民幣）。

業(yè)界人士表示，韓國天然氣公社是“KC-1”LNG液貨艙的設計方，具體由其子公司KC LNG Tech負責該型液貨艙的技術(shù)開發(fā)。而且，三星重工此前曾反復指出該型液貨艙存在設計缺陷。因此，法院的一審判決相當于承認了三星重工的說法成立。

據(jù)了解，目前韓國船企雖然包攬了全球絕大多數(shù)的LNG船訂單，但作為LNG船關(guān)鍵核心設備的液貨艙技術(shù)專利卻一直在法國GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費，以韓國LNG船單船造價目前上漲至2.6億美元的創(chuàng)紀錄水平計算，GTT的專利費已經(jīng)增加到了高達1300萬美元。因此，對于韓國船企而言，開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)不僅能解決LNG液貨艙制作技術(shù)依賴海外的問題，擺脫技術(shù)從屬地位，還能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。

為此，韓國政府早在2004年就將韓國型LNG液貨艙的開發(fā)列為國策事業(yè)，投入427億韓元（約合3600萬美元），歷經(jīng)10年開發(fā)出“KC-1”LNG液貨艙。該型液貨艙由韓國天然氣公社設計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發(fā)，是繼法國GTT公司之后第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)。該型液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統(tǒng)已經(jīng)處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業(yè)績，2018年3月，三星重工向SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的LNG船即“SK Serenity”號、“SK Spica”號。這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應用于實船。然而，這2艘LNG船投入運營后不久，貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部位發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但投入運營后在2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。至今，三星重工已對這2艘船進行了4次維修，總投入約1000億韓元（約合7700萬美元），但一直未能再次投入運營。

設計存在缺陷？參與企業(yè)對簿公堂損失總計超4000億韓元

據(jù)了解，“SK Serenity”號和“SK Spica”號分別在2018年7月和8月因貨艙缺陷停止運營。這些LNG船的停航天數(shù)分別達到1867天（SK Serenity號）和1839天（SK Spica號）。韓國天然氣公社內(nèi)部資料顯示，由于兩艘船運營中止，韓國天然氣公社在2018至2022年的損失預計為1億4633萬美元（約1973億韓元）。

據(jù)推算，截止今年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元，全部損失總計超過4000億韓元（約3.1億美元），差不多相當于當年2艘17.4萬立方米LNG船的新船價格。

在這種情況下，圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，參與企業(yè)之間展開了法律攻防戰(zhàn)。對此，三星重工早在2019年就向法院提出了損害賠償訴訟，分別向韓國天然氣公社和SK海運索賠船舶修理費801億韓元和停航損失1159億韓元。

據(jù)悉，這兩艘LNG船原計劃于去年11月在三陟LNG接收站裝船后，在韓國東海進行第三次LNG滿載裝船試驗(Full Loading Test)，但因工程實施方韓國天然氣公社拒絕船舶入港而無法進行。但韓國天然氣公社在裝船前一周發(fā)送公文，以“第三次裝船試驗時發(fā)現(xiàn)的冷點發(fā)生部位的修理結(jié)果”和“冷點發(fā)生可能性分析資料及裝船試驗中發(fā)生冷點時的應對方案”等文件不完善為由，拒絕這2艘LNG船進入LNG接收站，單方面通報延期進行LNG滿載試驗。

對此，盡管三星重工認為韓國天然氣公社的意見與事實不符，無法理解推遲LNG裝船試驗的行為，但仍然對這2艘LNG船再次進行了維修。今年2月底，韓國天然氣公社向SK海運發(fā)送了內(nèi)容為“如果投入氣候溫和的中東或澳大利亞航線，即可避免冷點的出現(xiàn)，因此可以運行”的公文，但SK海運方面表示：“由于冷點引發(fā)的事故非常危險，很難恢復運行。”

就“KC-1”LNG液貨艙出現(xiàn)缺陷的原因，設計方韓國天然氣公社、負責建造和維修的三星重工互相指責是對方的責任，展開了各執(zhí)一詞的法律攻防戰(zhàn)。韓國天然氣公社的立場是：“建造和維修時玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是出現(xiàn)缺陷原因。”

三星重工則認為：“設計本身就存在缺陷。應該根據(jù)液貨艙的形態(tài)設計采用不同的材料，但天然氣公社沒有將這一部分如實反映到設計中。”

此外，三星重工相關(guān)人士還在去年11月韓國天然氣公社拒絕這2艘LNG船入港后表示：“雖然‘KC-1’液貨艙的質(zhì)量問題是負責開發(fā)和設計的相關(guān)企業(yè)的設計缺陷造成的，但是作為LNG船建造方，三星重工為了盡快實現(xiàn)船舶復航，已經(jīng)盡全力進行了修理。在臨近船東和船級社要求恢復試驗之際，推遲LNG裝船，等于是韓國天然氣公社自己公開承認‘KC-1’液貨艙存在設計缺陷。”

據(jù)悉，這2艘LNG船一直在準備韓國天然氣公社、負責“KC-1”LNG液貨艙技術(shù)開發(fā)的韓國天然氣公社子公司KC LNG Tech、船東SK海運公司、船舶建造方三星重工以及韓國船級社（KR）和美國船級社（ABS）共同參與的LNG滿載試驗條件和程序最終檢查，以恢復運營。

目前韓國船級社和美國船級社正在對“SK Serenity”號和“SK Spica”號的“KC-1”LNG液貨艙滿載試驗條件和程序進行審查，以判斷投入國內(nèi)外航線的航行安全性。但即使最終船級社方面作出可以航行的決定，也很有可能是只能在氣溫較高的部分地區(qū)進行限制性航行。