盡管全球造船市場行情復(fù)蘇，但韓國的中型造船企業(yè)仍面臨苦戰(zhàn)。與HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工等三大船企訂單爆滿、業(yè)績飄紅相比，韓國的4家中型船企今年依然虧損，苦苦掙扎。

據(jù)韓國業(yè)界11月19日透露，K造船（原STX造船海洋）、大韓造船、大鮮造船、HJ重工（原韓進(jìn)重工）今年第三季度和前三季度均出現(xiàn)虧損。其中，K造船、大鮮造船、HJ重工的財(cái)報(bào)顯示，今年1~9月，營業(yè)虧損分別為107億韓元（約合826萬美元）、877億韓元（約合6772萬美元）和1272億韓元（約合9822萬美元）。不公開業(yè)績的大韓造船也出現(xiàn)了持續(xù)虧損。

令人關(guān)注的是，陷入流動性危機(jī)的大鮮造船已于10月12日向主債權(quán)銀行韓國進(jìn)出口銀行（KEXIM）申請了walkout（企業(yè)改善作業(yè)）。韓國業(yè)界有人擔(dān)心，如果中型船企因?yàn)橄萑氤掷m(xù)虧損而倒閉，其所在地區(qū)的中小合作企業(yè)也會接連破產(chǎn)，造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)的基礎(chǔ)可能會動搖。

韓國業(yè)界表示，4家中型船企陷入生存危機(jī)的最大原因，是受到中國船企價(jià)格戰(zhàn)的沖擊。因?yàn)轫n國中型船企主要建造中小型散貨船、油船、集裝箱船等，而且訂造這些船型的航運(yùn)公司也以中型企業(yè)為主，資金實(shí)力一般，因此新造船的價(jià)格基本左右著訂單歸屬。而中國船企建造的同類船型價(jià)格普遍比韓國企業(yè)的報(bào)價(jià)低15%至20%，以價(jià)格競爭力壓制了韓國中型船企，因此基本上壟斷了這些船型的訂單。

據(jù)韓國進(jìn)出口銀行（KEXIM）海外經(jīng)濟(jì)研究所數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年韓國中型船企承接的新船訂單共計(jì)28艘75萬修正總噸（CGT），同比下降44%；接單金額為14億美元，同比下降53%。在全球中型船舶市場，韓國船企的訂單市占率也從2021年的13.4%下降到2022年的11.2%，下跌2.2個(gè)百分點(diǎn)。由于接單量巨減，韓國中型船企在韓國新船訂單量中所占的比重也從2021年的6.8%大幅減少到3.1%。

進(jìn)入今年以來，韓國中型船企承接新船訂單的形勢依然不見好轉(zhuǎn)。今年上半年，4家中型船企承接中型集裝箱船、中型天然氣船訂單數(shù)量為“零”。

韓國業(yè)界相關(guān)人士指出，除了被中國船企的價(jià)格戰(zhàn)壓制外，韓國中型船企勞動力短缺、原材料價(jià)格暴漲的影響導(dǎo)致生產(chǎn)能力下降也是接單困難的重要因素。

一位中型船企人士透露：“在人手本來就不足的情況下，從公司離職跳槽到大型船企的人不斷增加，能否及時(shí)建造之前承接的船舶也是未知數(shù)。”

值得一提的是，隨著中國船企的崛起，作為韓國中型船企主力船型之一的小型集裝箱船的新船價(jià)格不升反降。據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，目前2750TEU集裝箱船的新造船價(jià)格為4125萬美元，比去年同期的4200萬美元小幅下降。這與建造船位資源不足而價(jià)格持續(xù)上漲的大型集裝箱船形成了鮮明的對比。

韓國業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，在目前的市場形勢下，4家中型船企已經(jīng)無法與中國同行競爭，如果持續(xù)產(chǎn)生赤字，將再次陷入生存危機(jī)，因此有必要關(guān)注韓國另一家中型船企現(xiàn)代尾浦造船通過轉(zhuǎn)換業(yè)務(wù)模式制定生存戰(zhàn)略的事例。