據(jù)世界經(jīng)濟論壇估計，全球90%的貨物是通過海運運輸?shù)摹�國際航運公會稱，這意味著每年通過海運運輸?shù)呢浳锪窟_110億噸，相當于地球上每人每年運輸1.5噸貨物。

這種規(guī)模的海運交通對運營商和港口造成了巨大的壓力，要求他們提高效率和可持續(xù)性。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，主要的解決方案之一是順應(yīng)航運業(yè)的一大主要趨勢——研發(fā)超級船舶。

“每年都會有更大、更快的新集裝箱船應(yīng)運而生。”特瑞堡導航與引航董事總經(jīng)理Tommy Mikkelsen介紹道。他參與了特瑞堡用于全球港口的航運產(chǎn)品的規(guī)范化工作。“船舶正日益向大型化轉(zhuǎn)變。”

20世紀50年代中期的早期集裝箱船長137米，有6個集裝箱寬，水面和水下僅各裝載4個集裝箱，總共裝載8個集裝箱。

相比之下，目前世界上最大的集裝箱船、于2023年4月在中國廣州港下水的地中海伊琳娜（MSC Irina）號全長400米，比20世紀50年代的船長三倍，也寬得多。其船體圍長可裝載10個20英尺的集裝箱，并且可堆疊26個這樣的集裝箱。

全球最大的集裝箱船地中海伊琳娜（MSC Irina）號，全長400米，大致相當于四個足球場的長度，可裝載26層集裝箱。

毫無疑問，大型船舶的主要驅(qū)動力是規(guī)模經(jīng)濟，因為船舶越大，可以裝載的貨物就越多。此外，馬士基（Mersk）、地中海航運（MSC）和CDMA等大型航運公司的可持續(xù)發(fā)展議程也是一個關(guān)鍵因素。

Mikkelsen表示：“在可持續(xù)發(fā)展方面，我們的客戶面臨著巨大的壓力。有關(guān)可持續(xù)發(fā)展的對話無處不在。五、六年前可不是這樣，真的是一切都變了。”

Tommy Mikkelsen

特瑞堡導航與引航董事總經(jīng)理

船舶運載的貨物越多，每磅貨物產(chǎn)生的碳足跡就越低。然而，從環(huán)境角度來看，這些巨型船舶造成的后果可能會適得其反。

“通常情況下，港口所處的位置自古以來就是港口。”Mikkelsen解釋道。歐洲的許多港口都位于遺產(chǎn)地，有時甚至位于中世紀城市的中心。在這些地區(qū)，擴建港口的機會極為有限。

顯而易見，疏浚是最佳解決方案，這樣便于讓吃水更深的大型船舶停靠。然而，這會對海床造成干擾，進而對海洋生物產(chǎn)生巨大的負面影響。

“由于所有船舶都攜帶犧牲陽極，這一環(huán)境問題因此進一步加劇。”Mikkelsen說道。這些金屬棒被放置在船體上，通過電解原理，可防止船體腐蝕。

“過去，這些金屬棒通常由鉛制成，現(xiàn)在多為鋁或化合物，但終歸還是金屬。”Mikkelsen繼續(xù)說道，“隨著陽極腐蝕，金屬顆粒最終會進入航道底部的淤泥中。當開始挖掘淤泥時，這些顆粒會涌入水柱中，最終可能進入海洋生物體內(nèi)。”

為了避免疏浚工作，船舶在港口內(nèi)的操作、靠泊和系泊需要盡可能高效。在港口的有限區(qū)域內(nèi)移動需要準確且精確的測量，以確定船舶在什么高度不會觸及海床。Mikkelsen表示，這正是特瑞堡先進解決方案的用武之地。

他說道：“作為技術(shù)合作伙伴和供應(yīng)商，我們的職責之一就是不斷創(chuàng)新，尋找開創(chuàng)性的解決方案，讓更大的船舶能夠駛?cè)敫劭凇?rdquo;Mikkelsen解釋道，這為船舶和港口運營商創(chuàng)造了三贏的機會。

“首先，船舶在水中的吃水深度越深，可以裝載的貨物就越多，從而降低船東的成本。其次，運載更多貨物可以減少貨物運輸中的碳排放，幫助船舶運營商實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標。第三，接納大型船舶進港的技術(shù)使港口更具競爭力，因為這可以實現(xiàn)更多的貨物吞吐量。”

“對于港口所有者來說，最重要的任務(wù)是實現(xiàn)最大吞吐量。這不僅能夠提高港口的經(jīng)濟效益，還能增強其可持續(xù)性。Mikkelsen表示：“船舶在港口之外等待以及駛?cè)敫劭谒�需的時間越長，消耗的燃料就越多。減少這兩段時間，就可以節(jié)省燃料，從而使靠泊過程更具可持續(xù)性。”

特瑞堡為港口提供的操作、靠泊和系泊技術(shù)顯著縮短了進港和停靠港口的時間。“如果沒有我們的解決方案，靠泊一艘船可能平均需要30分鐘。有了我們的解決方案，則只需要幾分鐘。”Mikkelsen說道。

引航員負責將船舶引導至安全區(qū)域，并進行操作、靠泊和系泊。過去，引航員僅憑眼睛和經(jīng)驗來完成這項工作，但現(xiàn)在他們可以利用特瑞堡的便攜式引航裝置。這款導航系統(tǒng)能夠幫助引航員更高效地完成工作。

“英國的一名引航員表示，在我們的操作、靠泊和系泊技術(shù)的協(xié)助下，他的引航水平提高了20%。”Mikkelsen說道。“如果船舶在進港時能夠保持正確的軌跡，就可以節(jié)省大量燃料。操作會消耗燃料，而引航員發(fā)出的指令越少，進港過程就越高效。使用特瑞堡的設(shè)備時，引航員可以預測船舶將在未來5或10分鐘內(nèi)到達的位置，因此他們發(fā)出的指令較少。他們知道自己在正確的航道上。”

圖：GETTY IMAGES

特瑞堡的技術(shù)不僅可以加快操作、靠泊和系泊的速度，還能使整個過程更加安全可靠。

“每年都會有人因纜繩斷裂而喪命。”Mikkelsen說道，“系泊是一項非常危險的工作，人的手和手指可能會被夾住。我們開發(fā)的機器人無需手動操作，有助于避免事故的發(fā)生，同時提高工作效率。”

關(guān)于海運業(yè)的未來，Mikkelsen表示：“目前有幾個大型項目正在展開，主要致力于研發(fā)自動船舶。”Mikkelsen說道，“這種理念確實令人興奮，也是我們實現(xiàn)未來發(fā)展的重點關(guān)注領(lǐng)域，但至少還需要20年的時間才能變成現(xiàn)實。憑借當今可用的所有技術(shù)，如果我們只專注于建造全自動船舶，那么可能會錯失改進現(xiàn)有運輸船隊的機會。”

巴拿馬運河導航

特瑞堡導航與引航董事總經(jīng)理Tommy Mikkelsen參與制定了特瑞堡海事產(chǎn)品用于全球港口的規(guī)范。“我們目前正與巴拿馬運河合作。”他說道。巴拿馬運河已有100多年的歷史，最近又進行了擴建，但仍然無法滿足當今集裝箱船輕松通過的需求。

“我們正與巴拿馬運河管理局合作開發(fā)一款特殊的護舷系統(tǒng)，旨在讓更大的船舶通過船閘。與此同時，我們還為所有通過運河的大型船舶配備了精確的SafePilot P3技術(shù)。采用該技術(shù)，船舶可以與岸上服務(wù)進行通信，確保船舶具有厘米級精度的導航。巴拿馬運河管理局現(xiàn)已規(guī)定，所有超過一定規(guī)模的船舶都必須配備該技術(shù)。”