三十年前，美國造船業(yè)要求針對日本和韓國的國家補貼進行報復，但未能避免自身衰落。如今，懲罰中國也無法扭轉這一趨勢。

船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，在最近幾個月中，約有10%在中國建造的商船曾停靠美國港口，如果華盛頓進行報復，可能會對這些船舶造成影響。然而，懲罰中國并不足以復興美國的造船廠。

1993年，美國造船業(yè)協(xié)會主席John Stacker撰寫了一篇名為《美國造船業(yè)的未來》的具有預見性的文章，警告稱如果美國政府不懲罰日本、韓國和歐洲國家的不公平補貼，美國造船業(yè)及其供應商將面臨危險局面。文中所說的未來，已經(jīng)成為現(xiàn)實。

Stacker在他的 “復興方案”中，提議在外國競爭對手停止補貼援助之前，建立一個“競爭基金”，支持美國國內(nèi)的造船廠（當時主要依賴海軍訂單），之后將業(yè)務多樣化，發(fā)展到商船領域，但華盛頓未予理會。

他在《Maritime Reporter》雜志上寫道：“（美國）造船業(yè)需要多樣化以減少對政府的依賴，而政府也需要造船業(yè)，因為它具有經(jīng)濟屬性和國防用途。”

如今，美國造船業(yè)幾乎不存在了。美國本土甚至沒有維護和修理海軍艦艇的能力。這點燃了復興美國造船業(yè)的呼聲，業(yè)內(nèi)專家認為，盡管此舉恰逢其時，卻是異想天開。

從美國海軍部長Carlos Del Toro到美國鋼鐵工人聯(lián)合會（United Steelworkers，USW），許多人都表達了復興美國造船業(yè)的愿望。這一次的競爭對手是中國，原因顯而易見。

在過去的30年里，中國的造船業(yè)已從默默無聞崛起至行業(yè)巔峰。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，按總噸位計，中國造船業(yè)占全球新船訂單的一半以上，韓國約占30%，日本略高于10%。而美國的份額不到0.01%。

美國提出的報復理由，仍然是不公平的補貼政策。

最近，由美國鋼鐵工人聯(lián)合會等五個工會向美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提交了一份請愿書，要求對中國造船業(yè)發(fā)起“301調查”。如果請愿通過，USTR將調查中國是否構成不公平貿(mào)易行為。如果調查得出肯定結論，美國政府可以通過關稅、配額或其他貿(mào)易限制措施進行反擊。

本月早些時候，美國鋼鐵工人聯(lián)合會主席David McCall表示：“如果我們不迅速采取行動，很快，我們將不僅依賴中國運來我們港口的產(chǎn)品，還將依賴中國船舶本身。”

盡管補貼政策不是中國發(fā)明的，美國造船業(yè)的衰落更是早于中國同行的崛起，但考慮到政治因素，美國仍極有可能開展對中國的調查。

在兩個超級大國之間不斷升級的競爭中，以國家安全為借口對中國制造業(yè)采取行動（從電動車到港口起重機等），無論在經(jīng)濟上是否可行，這種提議在美國國內(nèi)都得到廣泛支持。即將到來的美國總統(tǒng)大選可能進一步放大這種情緒。

壓制中國

問題是，僅僅壓制中國是否足以重建美國的造船業(yè)？或者更確切地說，需要進行多大程度的壓制？

很少有中國建造的商船可以被歸類為適用關稅的、美國進口的商品，而征收進口關稅是最直接的懲罰措施。一旦船只交付，它們就成為船東的資產(chǎn)，但很多船東并非中國實體。

報復可以有各種可能措施，不僅僅限于關稅，但根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的高級經(jīng)濟事務官員Taisuke Ito的說法，其中一些措施可能需要立法者和監(jiān)管機構的支持，這可能需要一些時間。

以美國鋼鐵工人聯(lián)合會為首的五個工會組織提出，要對停靠美國港口的中國建造的船舶征收特別港口費用。

《勞氏日報》追蹤了10,637艘中國建造的貨船，數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至3月18日期間，僅有9%（不到1,000艘）曾停靠美國港口。

如果以載重噸（dwt）作為衡量指標，這一比例略有提升，但仍低于10%。按載重噸計算，在停靠美國港口的中國造船只中，氣體運輸船占31.4%，集裝箱船占16.3%，油輪占11.1%，散貨船占7.3%。對于中國來說，這樣的比例不可忽視。

根據(jù)《財新》的報道，美國鋼鐵工人聯(lián)合會提交請愿后，中國商務部與國內(nèi)主要造船廠進行了會談，并正在組建專門工作組和法律團隊評估潛在影響和對策。

一位來自某大型國有造船企業(yè)的高管向《勞氏日報》證實了這點。他表示：“美國造船業(yè)幾乎已經(jīng)沒有了，我想不到他們怎么再復興。” 但他承認對中國制造的船舶征收港口費用可能會給他的公司和其他國內(nèi)造船廠增加壓力。

潛在的副作用

然而，在實施這些措施之前，美國政府必須首先考慮潛在的副作用。將現(xiàn)有船舶納入其中并沒有多少經(jīng)濟意義，因為船東或運營商會試圖將成本轉嫁給消費者，而不是造船廠。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議運輸經(jīng)濟學家Vincent Valentine的說法，一些公司可能會選擇改變貿(mào)易航線，將一部分原本停靠美國港口的航次轉向加拿大或其他地方，盡管拉長供應鏈會產(chǎn)生的額外成本，但這也將由客戶承擔。這可能會遭到美國買家，以及港口的抵制。

對新建船舶征收港口費用將直接打擊中國造船廠，削弱它們依靠成本優(yōu)勢而獲得的市場地位，因為船東和租家會在價格談判中考慮潛在的支出。但是這也會大大減少可征收船舶的基數(shù)，從而令可募集的資金數(shù)量受到影響。

歸根結底，對于振興美國造船業(yè)來說，所能收取的港口費用可能只是杯水車薪，要么過低以至于無意義，要么過高導致扭曲貿(mào)易。

Valentine表示，如果美國恢復1981年前的造船補貼，即政府補貼船舶建造成本的一半，那么意味著每艘價值1億美元的船舶，政府要支付5000萬美元。他問道：“需要多少次港口停靠才能獲得這5000萬美元？”

即使有這樣巨額的補貼，也無法彌補美國造船廠的成本劣勢。根據(jù)美國國會研究服務處去年11月發(fā)布的一份報告，美國建造的遠洋商船的價格至少比海外建造的船舶高出300%。

經(jīng)濟原理和過去幾十年的經(jīng)驗表明，將制造能力，特別是勞動密集型制造能力，從西方轉移到成本更低廉的東方是一個難以逆轉的趨勢。

Valentine說：“這就好像英國現(xiàn)在決定要進入紡織行業(yè)，它必須去印度。”

如果美國對中國造船業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)，韓國和日本的造船廠很可能受益。這兩個國家不太可能像Del Toro等人所希望的那樣，去投資大洋彼岸的美國造船業(yè)，他們不會把急需的資金和技術帶到一個勞動力短缺、而訂單也無法保證的地方。對韓國和日本造船廠來說，更明智的做法是在國內(nèi)擴大船塢和支持設施，為中國競爭對手可能會被削弱而做好準備。

摩根大通分析師SM Kim表示，如果美國的行動確實使中國的一些產(chǎn)能無法維持，韓國和日本的造船廠可能會搶占中國失去的市場份額，盡管不會立即實現(xiàn)。日韓船廠將需要提供更高的工資來吸引更多的國內(nèi)工人，而目前他們已經(jīng)面臨勞動力短缺問題。對航運業(yè)的影響是，促進了船舶價格保持高位，船東可能需要更加努力地獲得足夠回報，來證明投資的合理性。

三十年已過，美國造船業(yè)需要找尋一條新的復興道路。