DNV 估算LNG運輸船的碳捕捉率為 11%-38%，這可能難以覆蓋成本。

全球海事論壇的Jesse Fahnestock對船上碳捕捉的長期前景持懷疑態度。而DNV 認為，如果技術成本能降低，而碳的價格更高，那么這項技術就有潛力。

全球海事論壇（Global Maritime Forum）的脫碳主管Jesse Fahnestock表示，船上碳捕捉和儲存二氧化碳僅僅是海運溫室氣體排放的一個臨時解決方案。

他指出最近一項 DNV 的可行性研究發現，根據所采用的技術，船上碳捕捉和儲存可以使LNG運輸船減排 11%-38%的二氧化碳。

他將這一結果與之前對碳捕捉率約為 70%-75% 的模擬進行了對比。

Fahnestock表示，根據全球海事論壇和 海事咨詢服務機構Umas 于一月份發布的簡報，在 2040 年，為了符合國際海事組織的溫室氣體戰略，船舶平均需要削減90%的二氧化碳。

他表示很難平衡船上碳捕捉率和成本。

“就我看來，碳捕捉只是一個臨時選擇，”他說。

“鑒于儲存價值鏈可能存在的復雜性，人們不得不思考在時機上，這一解決方案是否符合國際海事組織的戰略。”

研究表明，每減少一噸二氧化碳，船上碳捕捉的成本與使用生物燃料相當，這使得它比使用電制燃料(最昂貴的、由可再生電力制成的零碳燃料)便宜。

但在船上碳捕捉會造成巨大能耗，捕捉碳量越多，這種“能源懲罰”越嚴重。

DNV對一艘2025年開始服役的、可裝載174,000立方米LNG的船舶建模，結果顯示捕獲70%的碳帶來了30%的能源消耗，這意味著作為商業案例的失敗。

此外，船舶還需要在岸上找到儲存凈化后二氧化碳的設施和地點。

DNV表示，海事行業將大大受益于“更成熟的碳捕捉與儲存技術”。并且，如果這一系統性能更好、具有更強效的二氧化碳溶劑，將極大改善作為商業案例的價值。

“許多港口計劃或正在建設碳捕捉樞紐；然而，為了使碳捕捉取得成功，低卸載成本至關重要，應該由政府將其納入國家脫碳戰略。” DNV 表示。

如果化石燃料價格低而生物燃料價格高，商業案例也會得到改善；DNV的建模顯示，在這種情況下，即使碳捕捉率為70%，案例也能成立。

在這種情況下，這項技術可以幫助船東對沖燃料價格波動。

DNV表示，如果生物燃料變得非常昂貴或供應短缺，碳捕捉與儲存技術就提供了另外一種選項，即使用化石燃料。