繼去年首度換“氣”連訂50艘新船之后，丹麥航運巨頭馬士基對LNG燃料的投資熱情依然高漲，正醞釀新一輪多達40艘大單，目標鎖定中國船廠。在行業“風向標”的帶領下，LNG又一次成為集裝箱船領域的首選替代燃料。

中國船廠再訂12艘！馬士基加碼LNG燃料投資

據貿易風消息，馬士基已經向至少三家中國主要造船廠進行詢價，計劃訂造多達12艘15000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，包括國有和民營船廠。同時，馬士基還在與全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan就新建LNG雙燃料集裝箱船進行談判。

消息人士稱，Seaspan自身擁有龐大的手持訂單，并準備在中國船廠訂造更多新船，其中一些訂單可能會與馬士基簽訂租船合同，或者Seaspan可能將其預留的部分船臺轉讓給馬士基。

據稱，馬士基一直在進行大規模的內部戰略審查，如果該公司選擇繼續建造新一批集裝箱船，那么新造船數量可能會達到30到40艘。

僅在去年，馬士基自身作為船東就訂造了多達20艘LNG雙燃料集裝箱船，總運力約為30萬TEU，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓國韓華海洋分別獲得了6艘15000TEU船訂單。這批新船將在2028年至2030年間陸續交付。

馬士基沒有透露相關訂單的具體價格，不過據外媒此前消息，揚子江船業的17000TEU船訂單價格約為每艘2.1億美元，9000TEU船單價約為1.3億美元，8艘總價約為15.2億美元（約合人民幣110.82億元）；新時代造船的16000TEU船單價約為每艘2億美元，6艘總價約為12億美元（約合人民幣87.49億元）。而韓華海洋在去年10月公布，馬士基6艘船價值約為1.7萬億韓元（約合12.62億美元、人民幣約89.26億元），相當于單船價格2.1億美元。

除了上述20艘自有船舶訂單之外，克拉克森的數據顯示，去年馬士基還與多家船東合作訂造了34艘雙燃料集裝箱船，總運力約為46萬TEU。其中包括Seaspan在揚子江船業訂造的4艘9000TEU甲醇雙燃料船、8艘9000TEU雙燃料LNG動力船和10艘17000TEU雙燃料LNG動力船，以及Seaspan和挪威SFL Corporation各自在新時代造船訂造的5艘16800TEU雙燃料LNG動力船，此外還有日本船東Lepta Shipping在揚子江船業訂造的9000TEU雙燃料LNG動力船。

至此，馬士基基本完成了其在2024年8月發布的船隊更新計劃中披露的預定訂單。據了解，去年8月馬士基宣布正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，計劃訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協議租賃運營。

據了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘453萬TEU，包括335艘自有船舶和401艘租入船舶，市占率約14.3%。此外，馬士基還有54艘在建新船，共76萬TEU，占現有船隊比例16.8%。

行業“風向標”帶頭，LNG燃料重新成為集裝箱船“首選”

觀察人士指出，在去年的約50艘訂單之后，馬士基今年再次啟動第二輪LNG雙燃料集裝箱船“訂單潮”的決定并不令人意外。

長期以來，馬士基一直被視為航運業“風向標”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產生了深遠影響。三年前，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。

截至目前，馬士基已經在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現代尾浦（原現代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現代重工預計將在今明兩年陸續交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續交付。

然而在2024年年中，馬士基卻公開宣布將投資LNG雙燃料船，盡管該公司過去曾多次表達對LNG燃料的質疑。事實上，在去年6月市場傳出馬士基正在考慮訂造LNG雙燃料船的消息之后，LNG雙燃料集裝箱船訂單開始迅速增加，LNG也取代了甲醇重新成為船東訂船時的首選替代燃料。

根據DNV替代燃料洞察（AFI）平臺的統計數據，2024年69%的集裝箱船訂單是能夠使用替代燃料的船舶，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。除了馬士基之外，去年地中海航運在五家中國船廠訂造了56艘LNG雙燃料集裝箱船，總運力突破100萬TEU；赫伯羅特也在揚子江船業和新時代造船訂造了多達24艘新船。

進入2025年，集運巨頭對LNG雙燃料船的投資熱潮并未減退。法國達飛于1月在HD韓國造船海洋訂造12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，最近又計劃在江南造船下單訂造8+4艘LNG動力18000TEU船。

此外，長榮海運不久前剛剛宣布訂造11艘24000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，其中6艘在韓國韓華海洋（原大宇造船）建造、5艘在廣船國際建造，成為又一家從甲醇轉向LNG燃料的航運巨頭。地中海航運也再一次加碼LNG雙燃料船訂單，在長宏國際增訂4+2+2艘22000TEU雙燃料船。

業界人士分析，綠色甲醇燃料一直供不應求，價格也比比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。