就在以星航運（Zim）董事會公開承認正在評估公司未來發展方案的數日后，業內便傳出“巨頭們紛紛出手”的消息。據悉，多家全球班輪巨頭已對這家在紐約證券交易所上市的承運人表達興趣。不過，以星對以色列具有重要戰略意義，加之政府施加的多項限制，使得任何潛在交易都將頗為復雜。

以色列媒體 Globes 12 月 4 日報道稱，赫伯羅特已經遞交了意向，但仍處于非常初步的階段，談判尚未真正開啟。報道稱，馬士基和MSC也都表現出了初步興趣。值得一提的是，作為一家私人公司，MSC 長期以來被指背后有來自以色列的重量級投資者。

資料顯示，MSC 以超 708 萬 TEU 的規模穩居全球第一，運力體量遠超第二名馬士基的 461.1 萬 TEU，領先優勢十分明顯。當前，赫伯羅特以約 239.7 萬 TEU 排名全球第五，而以星則以約 70.4 萬 TEU 位列第十。若此次收購成行，赫伯羅特的運力規模將顯著擴大，與位列第四的中遠海運（355.2 萬 TEU）之間的差距也將被進一步拉近。

根據海運圈聚焦此前報道，這一場圍繞以星的“潛在競購戰”，導火索來自現任總裁兼首席執行官Eli Glickman。這位自 2017 年掌舵以來將瀕臨破產的公司帶回盈利軌道的掌門人，正與以色列投資人、航運大亨 Rami Ungar 攜手推動管理層收購，據稱多位以星高管也參與其中。以星董事會已在 11 月 25 日確認收到這一要約，并宣布將評估各項選項。

在 Glickman 的帶領下，以星不僅從困境中翻盤，還憑借針對亞洲電子制造商的快線、以及率先采用 LNG 船舶和數字化技術，重塑了差異化競爭力。盡管如此，受加沙沖突和箱運市場整體疲弱拖累，自 2021 年上市以來，以星股價波動劇烈。2024 年，長期股東 Idan Ofer 的 Kenon Holdings 清空所持股份，更讓市場信心蒙上陰影。

任何潛在交易都繞不開 2004 年以星私有化時設定的“特別國家股”機制。根據規定，單一買家若持股超過 24% 需提前知會以色列政府，超過 35% 則必須獲得批準。特別國家股還要求公司必須保留以色列注冊地，以及董事會多數成員（包括董事長與 CEO）必須為以色列公民。

此外，公司須維持至少 11 艘船舶（其中最少三艘為貨船），但目前以星已獲準暫時低于該規模。任何清算、合并或業務拆分，也必須獲得以色列政府書面許可，除非特別國家股條款繼續有效。

Globes 指出，反對聲音已在以色列內部升溫，尤其是針對赫伯羅特的潛在收購。工會方面強調，以星是國家貿易安全的戰略資產，并對赫伯羅特背后來自卡塔爾與沙特的投資表示擔憂。

以星董事會此前表示，正評估包括整體出售、資本配置及回報在內的多種“價值創造路徑”。除管理層收購外，董事會也確認收到了多份來自外部的要約，目前尚未公布任何決策時間表。