航運界網消息，究竟是大型班輪公司應該為小型集裝箱船的租金上漲負責，還是由于供應太有限？航運業高管們對這個問題有不同的看法。

簡言之，集運即期運價正在正常化，集裝箱船租金仍在高位，不同的人，有不同的觀點。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen認為，租金跟隨運價下降只是時間問題。

他表示，“我認為這只是一個時間問題。從長遠來看，運價和租金將再次趨同。但目前兩者走勢分化。”

目前，租用小型集裝箱船的成本尤其昂貴。部分是因為小型集裝箱船的供應有限，因為訂造的小型集裝箱船比大型集裝箱船少得多。

然而，Folk Maritime負責人Poul Hestbæk聲稱，包括地中海航運（MSC）在內的大型班輪公司是導致高租金的主要原因。

他認為，“這實際上就是正在發生的事情。他們正在吸干全球二手集裝箱船。”

Alphaliner數據顯示，自2020年8月開啟掃貨模式以來，地中海航運在二手船市場購買的集裝箱船已經達到了“令人震驚”的460+艘。

與此同時，Alphaliner數據顯示，地中海航運的運力達到709萬TEU，市場份額達21.3%。此外，地中海航運還持有118艘，總計210萬TEU新造集裝箱船訂單。

赫伯羅特首席運營官Maximilian Rothkopf也認為，目前“二手集裝箱船的價格相當高”。

但在他看來，小型二手集裝箱船往往更老，無法與效率更高的新造船競爭。此外，支線集裝箱船的訂單量也正大幅增長。

他表示，“因此，我并不完全同意Paul Hestbæk的說法，因為今年有很多新訂單，尤其是在支線船細分市場。”

他指出，許多新造船是由獨立船東訂造，“不一定掌握在地中海航運手中”。

簡言之，在全球航運首富、創始人兼集團董事長Gianluigi Aponte船長領導下，地中海航運通過“前無古人，后無來者”的大手筆，以令人難以置信的決心實現了史無前例的船隊擴張。

事實上，集運市場曾經最大的護城河就是船隊運力規模。也正是得益于地中海航運近年來的大規模投資，使其不僅能在后2M聯盟時代能夠靈活應對市場需求，使其可以憑借全球最大的“獨立網絡”滿足客戶需求，而且有足夠的運力“冗余”應對包括紅海危機和地緣政治沖突在內的各種“不確定性”的影響。

換言之，抱怨根本解決不了問題，成年人的世界，就是悲喜自渡。