為了滿足國際海事組織（IMO）2050年的脫碳目標，航運業對替代燃料的使用量正在不斷增加。甲醇、氨、液化天然氣和氫等替代燃料目前在新造船訂單中占據主導地位。截至2024年，能使用替代燃料的船舶已超過2000艘。然而，在航運企業和燃料供應商不斷前進的同時，針對碳氫化合物泄漏而制定的責任和賠償框架在相關替代燃料泄漏問題上卻作用有限。亞洲是替代燃料發展的關鍵樞紐，其中新加坡更是在監管和基礎設施建設方面處于領先地位，因此這一挑戰在亞洲更為突出。

航運業目前面對著一個關鍵問題：現有的責任和賠償機制能否應對替代燃料泄漏帶來的新風險？抑或是只有等到災難性事件發生后才能推動監管改革？為深入剖析這一復雜且關鍵的議題，國際船舶網有幸邀請到西英保賠協會（West of England P&I Club）亞太區負責人兼公司董事 Tony Paulson。Tony Paulson 先生長期活躍于航運領域，在亞太地區積累了豐富的行業經驗，對航運業責任制度、保賠業務以及行業發展趨勢有著深刻的見解。接下來，讓我們一同聆聽 Tony Paulson 先生從專業視角出發，對航運業替代燃料泄漏責任挑戰進行的深度解讀與分析，共同探索行業發展的新方向。

西英保賠協會亞太區負責人兼公司董事Tony Paulson

新燃料、新風險

數十年來，航運業始終遵循成熟的處置方案應對燃油泄漏事故。傳統漏油事故雖然通常會對環境造成影響，但其危害邊界已形成明確認知。經過長期實踐形成的清污技術體系和責任認定機制，既能有效控制污染損害，又能確保受損方獲得高效理賠。而新型替代燃料的應用則帶來了全新挑戰。

氨對人體有劇毒，可對船員、港口工人和救災人員的健康造成嚴重危害。甲醇極易燃燒，與液化天然氣和氫等燃料一起，會帶來火災和爆炸的風險。與石油不同，這些燃料不會在水面上留下明顯的漂浮物，因此圍油欄和撇油作業等傳統技術并不能有效控制泄漏。救災人員也可能缺乏針對氣體或有毒燃料泄漏的培訓及防護設備。

在港口或燃料加注設施發生此類物質泄漏時，可能會造成易燃或易爆情形，并可能觸發有毒氣云擴散，導致人員呼吸系統急性損傷以及作業系統癱瘓等連鎖事故反應。

為應對此類新風險，新加坡海事及港務管理局正在采取積極措施，為全球監管機構設立技術標準范式。亞洲在采用替代燃料方面的突出表現彰顯了區域努力的重要性。同樣，英國也開展了模擬替代燃料泄漏應對措施的桌面演練，凸顯了行業對替代燃料發展的未雨綢繆。

現行公約是否適用？

泄漏事故的國際海事責任框架是圍繞碳氫化合物污染建立的。主要公約包括《1992年國際油污損害民事責任公約》（簡稱《1992年責任公約》）和《1992年設立國際油污損害賠償基金公約》（簡稱《1992年基金公約》），適用于油輪的持續性燃油泄漏。《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（簡稱《燃油公約》）應對其他類型船舶的燃油泄漏，但也僅限于碳氫化合物燃料。《1996年國際海上運輸有害有毒物質的責任和損害賠償的國際公約》（簡稱《HNS公約》）及其2010年制定的議定書在生效后能涵蓋有害和有毒物質（HNS）泄漏，但也僅適用于貨物，并不適用于船用燃料。

因此，這些公約都不適用于船用替代燃料泄漏所產生的責任。缺乏全面的責任和賠償框架將給索賠人帶來巨大挑戰。

在現行制度下，索賠人受益于嚴格的責任框架，泄漏船舶無論是否有過錯都需支付賠償。如果船東無法支付，保險公司將直接承擔賠償責任，而純粹的經濟損失也將得到賠付（在許多司法管轄區，如果沒有同時造成物理上的損害，受損方通常是無法獲得賠償的）。但是，這些有效保護索賠人權益的措施，可能并不適用于替代燃料泄漏。因為替代燃料泄漏將受泄漏發生地的當地法律管轄。索賠人很可能需要證明對方存有過失，并且需要針對被索賠人的資產提出索賠。

因此，缺乏針對替代燃料泄漏的責任賠償制度可能會使索賠人難以獲得賠償，尤其是當涉事船舶（通常是船東在該司法管轄區的主要資產）已被毀壞或喪失的情況下。對于船東而言，由于所有責任限制都將取決于當地立法，因此在某些情況下可能無法對此類責任進行限制。這意味著船東在某些情況下可能面臨無限責任（不過值得注意的是，目前受《燃油公約》管轄的碳氫化合物燃料泄漏事故可能也會是相同的情形）。

保賠協會：一張有效的安全網

值得慶幸的是，盡管缺乏針對替代燃料泄漏的全球責任和賠償框架，但船東的保賠協會還是以與貨物運輸完全相同的方式對由此產生的責任進行投保。國際保賠協會的強大財政資源和深厚專業知識，能夠妥善處理此類事件。

監管解決方案

從歷史上看，航運業往往只有在發生重大災難后才會著手解決監管漏洞。1967年的“托雷坎榮”號（Torrey Canyon）事故促成了《1992年責任公約》與《1992年基金公約》的制定，推動了現代油污責任框架的發展，而1989年的“埃克森·瓦爾迪茲”（Exxon Valdez）號油輪漏油事故對美國也產生了同樣的影響。航運業應當避免替代燃料出現同樣的情況，即在可能造成生命損失或重大財產損失的災難性事件發生后才制定全面框架，符合所有行業相關方的利益。

認識到這一點，國際保賠協會替代燃料工作組正在與國際海事組織和政策制定者進行接洽。然而，制定出可行的解決方案并不容易。

第一種選項是修訂《燃油公約》，將船用燃油的定義擴大到用于船舶操作或推進的任何物質。這種方法符合現有框架，但公約對污染損害的定義無法涵蓋經濟損失或人員傷害問題。

另一種選項是擴展《HNS公約》，該公約目前已允許對人身傷害和經濟損失提出索賠，但僅涵蓋貨物泄漏。此選項將能帶來一個涵蓋替代燃料的、更廣泛的責任框架，但需要進行大量的修訂和政治談判，而這些工作將必然會推遲新公約的生效。

第三種選項是制定新的替代燃料泄漏公約，這將提供一個全面的、面向未來的解決方案。然而，制定和批準新的國際海事組織公約可能需要多年時間。

積極行動

替代燃料的迅速普及要求監管部門提前做好準備。如果說歷史證明了什么，那就是被動決策是要付出代價的。在保險公司和行業領導者努力填補當前空白的同時，必須在危機迫使行業采取緊急行動之前，制定長期的責任框架。

應對此類風險需構建監管機構，保險機構與船東之間的三方協同機制。作為行業引領者，西英保賠協會正通過主導替代燃料法規預案專項研討，聯合產業各方破解責任真空狀態，為替代燃料泄漏管理制定一個統一的框架。

亞洲在全球噸位和海上貿易中占有重要份額，該地區在制定替代燃料政策方面將發揮重要作用。新加坡，以及中國內地和香港特別行政區正在制定監管基準，但如果缺乏一個全球性的責任框架，基準不一致的情況將持續存在。

通過積極制定國際統一標準，航運業可以確保在因首次重大災難發生而導致改革之前，對替代燃料泄漏進行有效管理。確保船員的準備和培訓符合新的燃料處理要求，也是防患于未然的關鍵。