該出手時就出手

　　日前，交通運輸部宣布，我國將執行集裝箱運輸的運價報備制度。根據規定，今后船公司在經營外貿航線時必須向上海航運交易所報備對外運價的上限和下限。

　“毫無疑問，交通運輸部此舉是為了禁止零運價、負運價導致的惡性競爭。”業內人士認為，集裝箱運輸市場幾乎可以用“慘烈”來形容，行業主管部門在此刻出手，希望穩定運價，將陷入泥潭的船公司“拉上岸”。

交通部設定上下限

　　孟先生是青島市貨代公司的一名員工，在他的眼里，負運價早已經不是新聞。

　“早先中日航線出現零運價，被媒體炒作得沸沸揚揚，但是2009年這條航線甚至出現過負400美元/標箱的運價，你相信嗎？”孟先生頗有些無奈。他告訴記者，繼日本線之后，釜山航線也出現過負運價。

　以前，零運價或者負運價只是貨代公司的“障眼法”。“盡管運費為負，但是貨代公司會向貨主收取各種各樣的附加費用，比如燃油附加費、貨幣貶值附加費，甚至超重/超長附加費。這些附加費用加起來，足可以抵消負運價的沖擊，從而讓貨代從中盈利。”孟先生道出行業的“潛規則”。

　　然而任何事物都有底線。負400美元的運價已經遠遠超過了貨代的承受底線。“目前，在中日航線上運營的船公司有大新華、海豐、中外運、中海等六七家企業，但是全部都在虧損。”中外運集裝箱運輸公司向經理告訴《中國經營報》記者，我國外貿出口降幅高達25%，目前市場上貨源很少，但船公司的運力卻過剩。“這種僧多粥少的狀態，導致了運價一路下跌，船公司為了攬貨只能不停地降低運費。”

　　為了避免船公司彼此之間的廝殺，交通運輸部出臺了新的運價報備制度，船公司必須杜絕零運價和負運價，將合理的運輸價格報備給上海航運交易所。

　　此前，我國一直沿用1996年發布的《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》，根據規定，在江蘇省、浙江省和上海市對外開放的口岸實施出口國際貨柜班輪運價報備。現在，這一規定已經擴展至全國。

　　“現在中日航線上的運價依然為負，交通運輸部的制度還在前期的執行過程中。根據規定，沒有報備運價或者不執行報備運價的船公司，會得到2萬~10萬元人民幣的處罰，這對于船公司會有些許威懾力。”擁有十余年行業經驗的孟先生如是表示，他希望借此將運價推向一個合理的利潤空間。

　　集裝箱航線的PK

　中日航線只是市場的一個縮影，集裝箱運輸市場早已慘淡經營。

　　2009年6月初，中國海運集團與臺灣長榮集團達成了集裝箱班輪航線合作協議，二者將在遠東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優化整合航線。

　　這樁看似美滿合作的背后，卻有著不為人知的苦衷。

　　相比日本等近洋航線，遠洋航線受到金融危機的影響更深。2009年一季度，歐洲航線運價指數均值為838點，比去年一季度均值下降51%。

　　“歐洲航線甚至出現200美元/標箱的報價，這意味著我們開一條船就虧一條船。”中海集運內部一名不愿具名的中層告訴記者，4月初參與歐洲線的船公司決定聯手漲價，提升200~300美元以求自保。“沒想到，漲價后貨量立刻出現萎縮，歐洲線的艙位利用率能達到70%就謝天謝地了。”上述中層嘆息，“胳膊”最終沒有擰過市場的“大腿”，最終漲價不了了之。

　　在這樣的大背景下，此次中海與長榮的合作就頗有些同舟共濟的味道。“目前青島到歐洲的運價是300美元/標箱。根據我們的測算，一個標箱的成本價至少在600~700美元之間。”中外運集運的向經理告訴記者，中海受到的虧損可想而知。

　　對此，中海集運的中層不愿正面回應，他只是向記者強調：“虧損運營是無奈之舉，要想在市場保住市場份額，各家船公司就只能扛下去。”

　　但“扛下去”的隱憂已經開始顯現出來。2009年第一季度，中海集團的上市公司中海集運凈虧損高達12.13億元人民幣，而中國遠洋這一數字更是高達33.5億元人民幣。

　中國遠洋控股股份有限公司投資者關系部經理胡彧告訴記者，中遠的干散貨業務已經有所回升，但集裝箱業務仍然不佳。“集裝箱運輸與全球貿易緊密度比較高，歐美方面的需求一直上不去，無論對箱量還是運價，都產生了負面影響。”

　　政策作用謹慎樂觀

　　現在業內關心的話題在于：交通運輸部推行的運價報備制度，能否拯救船公司？

　　“政策可能會作用于出現負運價的近洋航線上，讓船公司能喘一口氣；但是對遠洋航線的用處不大。”中外運集運的向經理認為。

　　中信建投行業分析師李磊認為，新船交付后運力過剩是導致船公司虧損的另外一個重要原因，從這個角度看，市場供需平衡是政策能力所不達的。

　2007年，集裝箱運輸行業到達頂峰，歐洲航線的運價一度高達2500美元/標箱。回想起當時的盛況，孟先生不勝唏噓。

　　看到行業景氣度持續上升，各大船公司紛紛出手建造新船。2007年8月，中海集運向韓國三星重工訂購了8艘13300標箱的超大型“巨無霸”集裝箱船，高達13億美元的大手筆讓業內震驚。

　　船公司青睞大型船，是出于規模經濟的考慮，因為理論上看，集裝箱船一次裝載的運力越大，單箱成本就越低。此外一個不能明說的原因，就是船公司之間的互相攀比。“盛極而衰的道理誰都明白，但眼看著競爭對手都在買船，我們如果不行動，市場份額就會很快縮水。”中海集團的中層曾經如此表示。

　　當市場開始下滑時，運力擴張的惡果很快開始顯現，船舶過剩—運量下滑—運價下滑，惡性循環的結果是，船公司不得不讓船舶“曬太陽”。統計數字顯示，截止到2009年6月，集裝箱閑置數量達到199艘，閑置規模為79萬標箱。即使是世界巨頭馬士基，班輪的運力閑置率也達到了6%。目前以日租金便宜聞名的菲律賓港口灣水，已經泊滿了大大小小的船只。

船公司已經開始有意識的控制運力。中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康表示，2009年中遠要增加6艘集裝箱船，但同時有9艘集裝箱船租期到期，所以運力增長只有1%~2%。而中海集運也宣布，如果扣除租期將至的船舶運力，公司今年運力為負增長。

“控制運力只是一個方面，最終集裝箱運輸市場能否回暖，還是取決于全球貿易的大環境，尤其是對外出口的情況。”李磊如此表示