2010年第四季度的集裝箱市場，絲毫沒有因為圣誕節的臨近而出現反彈。“目前，歐美航線的運價水平已經下滑到今年高點的一半。”中外運集裝箱運輸有限公司的高層頗有些無奈。
    繼臺灣長榮海運拋出百艘大造船計劃后，地中海航運也訂購了12艘8000T以上的集裝箱船；與此相反，一向被譽為“樂觀派”的中國遠洋運輸集團總裁魏家福卻在近日呼吁，要在航運市場中建立一個更加合理的預期。“航運界必須認識到，新船集中的大量交付目前正阻礙航運市場復蘇。”
    一面是蜂擁而至的新船，一面是苦口婆心的預警，籠罩在一片迷霧中的集裝箱運輸市場。
    淡季不淡旺季不旺業界感受冰火兩重天
    在青島從事了十余年貨運代理的王先生第一次在同一年中感受到冰火兩重天。“第二季度很多航線都出現了爆艙，客戶求著船公司優先發貨；但現在每個集裝箱的運費每周下滑50美元，客戶卻寥寥無幾。”
    貨量下滑的局面早已顯示在行業數據中，11月26日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為1089.18點，較上周下跌0.7%。光大證券預測稱，中國出口集裝箱運輸市場淡季行情延續走弱，歐美航線運價繼續下滑，預計市場運價將震蕩下行。
    “第四季度按理說會由圣誕節帶起出貨的小高潮，但是由于通貨膨脹、人民幣升值預期等因素，導致了貨量一直持續下滑，而且廣交會的成交也不好，整體大環境不利于集裝箱市場。”上述中外運集運的高層稱，以美國航線為例，運費已經到了1000美元/箱，與今年的高點相比下跌了一半。
    貨代王先生則干脆地表示，依據他的從業經驗，船公司在個別航線上已經出現了虧損運營。轉折的苗頭其實在9月份就已經出現。“9月份是圣誕節的傳統出貨旺季，班輪公司本來打算靠旺季附加費增收300多美元的運費，最后卻以失敗告終。”資深航運專家吳明華說。
    中國遠洋控股股份有限公司投資者關系部總經理明東也證實，由于傳統旺季來臨的因素，船公司在9月實施了兩輪運價恢復計劃，但上調幅度未完全達到預期水平。
    “船公司的漲價行為一直屢屢成功，這一次的挫敗就顯示了市場走弱的信號。”吳明華稱，第四季度市場走弱在意料之中。
    船公司與市場一場永遠的博弈
    “2010年的市場完全違背了行業以往的經驗，淡季不淡、旺季不旺。”中海集運遠洋航線的經理抱怨道。
    他進一步解釋說，在傳統淡季的第二季度，歐美客戶由于要補貨而瘋狂的下訂單，導致了“五一”前后多條航線出現了爆滿；而原本應該借著圣誕節出貨的第三季度，卻出現了疲軟態勢。
    業內人士說，對于集裝箱運輸行業而言，船公司與市場之間永遠是一場博弈，漲價與降價都是一種微妙的平衡。但船公司永遠左右不了大環境，只能被動的適應市場。
    盡管無法控制貨量，船公司還是可以控制手中的運力水平——正因如此，關于后市的分歧開始出現。
    上述人士表示，借著造船業處于谷底，一些船公司開始訂購新船訂單。在日前舉行的年度世界航運峰會上，長榮集團副總裁謝志堅表示，繼年初已經訂造了20艘新船之后，長榮集團還有意購買10艘至12艘集裝箱船。中海運總裁李紹德也宣稱，該公司很快將下訂單，但拒絕透露具體細節。
    與此同時，一向以傳遞信心著稱的中遠卻開始變得謹慎。魏家福稱，中遠集團今年沒有訂造新船計劃，進行市場評估后會確定明年的船隊計劃。
    花旗銀行分析師已經指出了集裝箱市場的風險：出口貨量在2010年第三季度達到高峰后就會開始向下滑，整體預估2011年班輪公司的遠洋航線平均獲利可能下滑40%。
    “明年的集裝箱市場到底如何？樂觀者繼續買船，悲觀者則呼吁大家理性控制運力水平。”上述中外運集運稱，航運業內部已然面臨著分歧。
    展望后市運價或不會“高臺跳水”
    在吳明華看來，運力擴張是航運業隱藏的“隱形殺手”之一。
    對于船公司而言，最完美的情況莫過于市場“輕微饑餓”，即運力水平勉強可以覆蓋貨量，從而讓船公司有不斷上漲運價的空間。
    但與此相矛盾的是，所有船公司都想通過運力擴張來擴大市場份額。
    這種矛盾導致的就是盡管近期船公司呼吁減少運力延遲訂單，但新船訂單竟報復性地反彈了近兩倍。由此不難理解魏家福為何呼吁“要在航運市場中建立一個更加合理的預期”，因為蜂擁而至的運力會毀掉市場平衡，讓船公司的運價一路下滑。
    吳明華對此顯得較為樂觀。中投證券的研究認為，根據拆解量以及交付計劃，預計今明后三年船隊規模增長率分別為10.5%、10.01%和7.33%，而2010年海運貿易量預計增速為11.5%，2011年增長10%。
    “經濟復蘇至少需要4年至5年的過程，貨量也需要一個漫長的恢復期，但班輪公司急于擴張市場，反而稀釋了運力的含金量。”但他指出，運價只是處于平穩下滑的水平，并未像2009年那樣“高臺跳水”。吳明華稱。