事實(shí)上，2010年對集裝箱船東而言可謂是驚喜的一年，從第一季虧損縮減、第二季轉(zhuǎn)虧為盈、到第三季運(yùn)能供不應(yīng)求的獲利大爆發(fā)，雖然第四季經(jīng)歷季節(jié)性修正，運(yùn)價(jià)一度下修，但在船東重啟縮減運(yùn)能供應(yīng)的機(jī)制后，運(yùn)價(jià)下跌幅度也獲得有效的控制。
    船東表示，集裝箱航運(yùn)市場在12月底開啟一波反彈走勢后，從上海到歐美的集裝箱運(yùn)價(jià)與運(yùn)量都優(yōu)于預(yù)期，包括歐洲線與美西線營運(yùn)熱度都已經(jīng)開始反映漲價(jià)，預(yù)期此波運(yùn)價(jià)與征收附加費(fèi)的小波拉回情勢，至少可以維持到1月底。
    不過，盡管船東多表示1月狀況「看起來還可以」，而2月農(nóng)歷年后市場則將相對「休息一下」，對于2011年全年的集裝箱航運(yùn)展望，市場聲音仍相當(dāng)分歧。
    目前市場上有聲音傳出，在2005年上一波景氣高峰之后，2006年集裝箱船東獲利出現(xiàn)大幅衰退，正因?yàn)?010年集裝箱船東獲利狀況超優(yōu)，因此反而對于2011年的集裝箱航運(yùn)業(yè)景氣持保留態(tài)度；但有船東表示，2006年新船供給率遠(yuǎn)高過運(yùn)量需求的增加，是該年度集裝箱航業(yè)獲利大幅衰退的主因，而2009年市場仍籠罩在金融風(fēng)暴的余波之下，船商對于新造船的意愿相對保守，2011年供給上升狀況應(yīng)該大致與運(yùn)量需求成長相符，壓力相對較輕，甚至有機(jī)會(huì)呈現(xiàn)小幅度的供不應(yīng)求狀況。
    而在運(yùn)量大致平衡的狀況下，船東一反往例提早在1月祭出部分航線漲價(jià)、加征附加費(fèi)等措施，即已顯示出船東對于支撐全年運(yùn)價(jià)的信心與決心，有助于5月份的美洲線長約價(jià)格議定。另一方面，在短約價(jià)格部分，則由于船東歷經(jīng)2009年的流血?dú)�價(jià)競貨，大型船東多半已有共識(shí)以透過減速、減艙、減班來控制價(jià)格，而非砍價(jià)的損人不利己方式來競爭，因此船東也表示，就算未來1年貨量供應(yīng)有季度上的變化，也應(yīng)不致于發(fā)生大船東間瘋狂殺價(jià)的現(xiàn)象。
    除運(yùn)價(jià)運(yùn)量的平衡之外，另一較值得注意會(huì)影響集裝箱船東獲利能力的油價(jià)問題，在2011年則可能是重要的關(guān)鍵。
    從2010年第三季開始，國際原油價(jià)格即已展開一波上揚(yáng)走勢，在第四季更一口氣漲了2成，且2011年開市后油價(jià)仍持續(xù)走高。以倫敦布蘭特原油價(jià)格為例，1月3日收盤價(jià)格94.6美元/桶已來到近27個(gè)月新高，市場研究機(jī)構(gòu)紛紛上修2011年油價(jià)預(yù)測，認(rèn)為油價(jià)再次漲破100美元水位應(yīng)是「指日將至(Sooner than later)」。由于集裝箱航運(yùn)業(yè)者在貨運(yùn)旺季可透過燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)的征收來轉(zhuǎn)嫁成本，相對而言在淡季的附加費(fèi)用征收成功度則較低，如果油價(jià)在未來1年持續(xù)上攀，則料將對集裝箱航運(yùn)業(yè)者的獲利產(chǎn)生侵蝕。
    然而整體而言，船東就目前所觀察狀況，指出美國及歐洲地區(qū)零售業(yè)銷售概況，認(rèn)為集裝箱船運(yùn)的需求相當(dāng)穩(wěn)定，在運(yùn)能不致過剩的狀況下，市況比原先預(yù)期好，盡管2010年成長基期墊高將使得爆發(fā)性成長的榮景不再重現(xiàn)，但仍持續(xù)看好2011年集裝箱船市況會(huì)是「相當(dāng)健康的一年。」